Jan Klas má před sebou coby šéf Řízení letového provozu (ŘLP) jeden z nejtěžších úkolů své profesní kariéry. Po nucené stopce vyvolané koronavirem musí připravit české řízení na dobu postcovidovou. Firma, která je velmi citlivá na výkyvy a na jejíž profesionalitě závisí každý den bezpečnost leteckého provozu, se teď musí zvednout z úplné nuly. Musí zjistit, jak bude létání v příštích letech vypadat, musí šetřit a možná bude muset také propouštět. Už teď chodí do práce zhruba jen polovina dispečerů, protože pro ně není práce. Vedení firmy také snížilo platy, sobě o polovinu, ostatním zhruba o 30 procent. 

Změn bude ale více. Podle šéfa ŘLP se v příštích letech více spojí například železniční a letecká doprava, některé stroje úplně zmizí z nebe a dálkové lety už nebudou tak levné jako dosud. Vítejte v nové éře letectví.

V dubnu jste zaznamenali propad provozu o 83,5 procenta. Jak vlastně v praxi u vás vypadala ta mezinárodní stopka pro cestování?

Můžeme spekulovat, jestli vláda měla přijmout ta ochranná opatření tak přísná, ale realita je taková, že nebe nezná hranice. I kdyby Česko přijalo méně přísná opatření než ostatní státy, stejně bychom ten dopad pocítili velmi silně. Co se nás v řízení týká, v praxi to bylo dokonce tak, že jsme byli v jednu chvíli s lety na úplné nule. Fungovaly jen repatriační lety a nákladní s humanitární pomocí. 

Máte spočítáno, co ten výpadek bude pro vás jako pro Řízení letového provozu znamenat finančně?

Na propočtech intenzivně pracujeme. Co známe, to je prognóza letošního roku. Ten není o tom, jaký bude hospodářský výsledek, ale jestli se podaří udržet likviditu a cash flow podniku. Výsledek bude v každém případě v minusu.

Čísly řečeno kolik?

Propad tržeb, které jsme očekávali někde kolem 4,3 miliardy korun, bude kolem 2,1 miliardy až 2,2 miliardy.

Co s tím děláte?

Snažíme se tu situaci překlenout standardními nástroji, jako jsou bankovní úvěry. Dostali jsme od státu také půlmiliardovou nevratnou dotaci. Ta hodnota koresponduje s tím, co dostávají ostatní podniky v privátní sféře. My jsme paradoxně jako podnik vlastněný státem nedosáhli na žádnou z vypsaných podpor. Pro další roky je pak důležité, jak rychle se bude provoz vracet. Klíčové také je, že krize přišla v době, kdy ještě nebylo schváleno, jak velké budou v příštích pěti letech aerolinky platit poplatky. Jednání, která už byla v některých zemích skoro u konce, musejí začít znovu, protože nic z toho, co jsme si o ekonomice příštích let mysleli, už neplatí. Vysvětlím to přesněji: Jsou teď velké diskuse v Evropě nad tím, kolik mají aerolinky za služby firmám, jako je ta naše, platit. Zda a jak se jim má pomoci s výší poplatků. Na druhou stranu i my potřebujeme naše hospodaření zvednout a rádi bychom od aerolinek něco dostávali.

Takže neznáte ani intenzitu dopravy v příštích letech, ani kolik budete inkasovat?

Teď víme, že se zafixovala cena na letošní a příští rok. Tam je nějaký systém sdílení rizik. Teď se mluví o tom, jestli je možné v roce 2022 absorbovat celou ztrátu toho letošního roku. Pohled leteckých dopravců je, že by se nemělo kompenzovat nic a ztrátu by na sebe měly vzít státy. Pohled většiny poskytovatelů řídících služeb je zase ten, že by se mělo kompenzovat stoprocentně. Směřuje to k nějakému kompromisu 70 ku 30. Možná se to rozloží do nějakého časového období. Evropská komise k tomu má své kompetence a teď se tvrdě lobbuje z obou stran.

Kdo bude podle vás vítězem v tom souboji?

To je velká otázka. Já jsem se coby předseda výkonné rady ředitelů CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation – pozn. red.) snažil, aby byl vítězem celý obor. Co je teď nejdůležitější, je dostat lidi do letadel a letadla do vzduchu. Tu bolest, kterou máme, je nutné si proporcionálně rozdělit. Není možné, aby ji někdo nesl ve sto procentech.

Ještě se vraťme k dopadům přímo ve vašem podniku. Jaká jste museli přijmout opatření?

My jsme nejprve udělali sérii rychlých opatření, k níž nebyla potřeba diskuse s našimi odborovými partnery. Ořezali jsme ve mzdách vše, co se týkalo různých příplatků a bonusů. Díky tomu významně šetříme. Také procházíme všechny ostatní náklady a hledáme úspory. Omezujeme ty náklady, které se dají odložit nebo se přirozeně redukují, jako jsou školení vyjma těch bezpečnostních.

Budete propouštět?

Máme snahu ušetřit na těchto nákladech. Naší prioritou je ale jít cestou snižování úvazků spíše než rušením pracovních míst. Pokud se na tom dohodneme, bude to dobré i proto, že kvalifikovanou pracovní sílu neztratíme a budeme schopni ji vrátit na původní úroveň, bude- li to potřeba v budoucnu. Pokud to tímto způsobem nepůjde, ke konci roku by muselo zřejmě k redukci míst dojít.

To by bylo kolik procent?

Bavíme se zhruba o deseti procentech. Prvním šetřením se nám už ale podařilo snížit náklady o 16 procent, což je poměrně dost. Pro letošní rok je to dostatečné, ale my se musíme přizpůsobit tomu, co teprve přijde. Celý trh se změní a my musíme s ním. Je otázkou, jestli se vůbec kdy vrátí předkrizová hustota letecké dopravy.

O kolik tedy kvůli škrtnutým bonusům klesly platy?

U top managementu je to 50 procent, v průměru pak 30 procent. Přesně se to ale říci nedá, u řídících letového provozu to není jen o bonusech, ale i o příplatcích za noční, víkendy či přesčasy, což teď není potřeba.

Jak vypadá nyní provoz oproti běžnému, co se týká počtu personálu?

Maximum v oblastním středisku řízení, které řeší dálkové přelety, bylo 11 sektorů v letní sezoně. Teď máme otevřeny dva. Počet řídících, kteří chodí do práce, je zhruba na polovině.

Kdyby znovu nastal obdobný problém a stopka pro cestování, měl by podle vás stát postupovat stejně jako předtím?

Samozřejmě si myslím, že ne. I sama vláda už deklaruje, že při obdobném riziku už tak silně reagovat nebude. Už se snad všichni poučili. Pro letectví je ale důležité, aby to nebyla jen věc jedné vlády, ale celé unie. Pokud zazmatkuje pět států, je to nakonec stejné, jako když všechny státy vypnou. Letečtí dopravci operují s velkou sítí a je obtížné pro ně udržovat jen pár linek, to jim nedává ekonomický smysl.

Máte na mysli tedy nějaký chytrý systém ochranných opatření?

Ano. Letectví k tomu také samo přispělo a myslím, že udělalo maximum v tom, že ta opatření, která jsou na palubě, skutečně zaručí bezpečné cestování. Pomáhají tomu i systémy ventilací, filtrování vzduchu, opatření vzhledem k cestujícím i požadavky na bezpečnost personálu samotného. Tam je už dnes riziko minimální. Vidím ho jen v tom, že pokud by se situace lišila stát od státu, tak ta letecká doprava je opět první na ráně.

Vy jste si půjčili od banky přibližně miliardu korun na nový moderní řídící systém společnosti Thales. Nepřemýšleli jste o tom tuhle investici teď v době krize odložit?

To ani nešlo, protože systém už postupně nabíhal a kontrakt je dávno podepsán. My jsme ho financovali z běžného cash flow, 20 milionů eur už bylo zaplaceno, a teď jsme využili možnost půjčky, což nám svým způsobem odlehčí v těchto těžkých dobách. V současnosti probíhá jeho finální testování a do konce července bychom ho měli převzít jako celek. Upřímně řečeno je to životně důležitý projekt, a i kdybychom byli na začátku, asi bych ho škrtat nechtěl. Nerad bych, abychom došli za pět let k situaci, že Česká republika bude mít problém kapacitně zvládnout svůj letový provoz.

Co bude hlavní výhodou toho systému?

Bude to kapacita, zvýšení komfortu a bezpečnosti. Je to generační posun. Systém umí lépe pracovat se 4D trajektorií, dají se lépe využívat data, která se vyměňují mezi palubou a zemí. Jeho výhodou také je, že je připraven na větší integraci v rámci Evropy, na výměnu dat.

Takže v důsledku to bude znamenat menší pravděpodobnost zpoždění letadel?

My jsme většinou nebyli ti, za kým by zpoždění šlo. Ale kdyby se měl provoz opět skokově zvyšovat, budeme na to velmi dobře připraveni.

Od státu jste dostali 500 milionů korun, ale je to spíše záplata za to, co vám dluží letečtí dopravci. O jakou se jedná sumu celkově?

My jsme díky té dotaci vyšli vstříc mnoha žádostem o odložení plateb. Jeden program probíhal v rámci celé Evropy, koordinoval ho Eurocontrol. Odložily se platby za období čtyř měsíců počínaje únorem s tím, že únorové platby přijdou v listopadu, ty další pak v příštím roce. Čili není to dluh v klasické podobě, jde o řízený proces. My jsme podobným způsobem díky této státní dotaci umožnili dopravcům létajícím na česká letiště, aby měli odložené i poplatky za přibližovací služby.

Takže teď vám nikdo neplatí?

Teď máme naprosto minimální příjmy z naší hlavní činnosti.

Mířím tím k záchraně společnosti Smartwings. Kdyby ta skončila, jak by se to u vás projevilo?

Každý milion je v tuto dobu pro nás významná částka. Smartwings je zákazník, který dělá 30 procent objemu dopravy na hlavním letišti v Česku. Také odebírá naše služby od dceřiné firmy zajišťující výcvik. Jeho konec by pro nás byl velkým problémem. Přeji si, aby ta anabáze dopadla dobře.

S jakými pocity tu záchranu sledujete?

Se smíšenými. Mrzí mě, jak moc protichůdných stanovisek se objevuje, to situaci neprospívá. Další komplikací je, že řada lidí se na to dívá z pohledu klasické ekonomické krize. Ale tohle bylo bezprecedentní vypnutí jednoho oboru. Všechny státy pomoc organizují, protože vědí, že za problémy stojí ony. V tuto chvíli říkám: Nezkoumat, ale rychle reagovat s ohledem na pomoc ostatním. Jestli je to firma, která se má restrukturalizovat, nebo ne, musí rozhodnout přeneseně její zákazníci.

Ale není to také tak, že pokud jedna aerolinka vypadne, na její sloty nastoupí jiná a jede se dál?

Obecně to opravdu tak funguje. Abych to ale vysvětlil přesněji, použiji jeden citát kolegy: Když padne Prazdroj, žádný problém, budeme tu mít německé pivo. Ale chceme to? Samozřejmě, každý je nahraditelný, ale všechno má i svou cenu. O převzetí linek Smartwings mluvil Ryanair, ale všichni víme, jakým způsobem dělá svůj byznys, jak je agresivní, jak se snaží využít všech výhod, jaké má metody nátlaku na své partnery, letiště a státy, kde funguje. Na druhou stranu chápu argument, že se sanuje celá skupina Smartwings. ČSA je tam už jen menším bratříčkem s ambicí provozovat síťovou dopravu. Naopak dominantním v té skupině je byznys bývalých Travel Service, které se věnují low-costu a charterům. Čili zachraňujeme spíše tuhle část byznysu. Ministr dopravy a jeho tým to ale rozlišují a snaží se tomu v podmínkách pomoci nějakou logiku dát. Obecně ale říkám, že by měl existovat subjekt, který má v Česku bázi a je to síťový dopravce, který zaručí síťové spojení s nejdůležitějšími letišti v Evropě a na světě.

V čem z téhle krize vyjdeme poučeni, jak se změní létání?

To bude velmi zajímavé sledovat. Co vidíme už teď, je, že nám zmizí jeden typ letadla, a to Airbus A380. Některé aerolinie se s ním loučí definitivně, některé omezily své výhledové plány.

Proč? Je velký a má vysoké náklady pro tuto dobu?

To letadlo mám rád, těžce se mi to říká. Ale je to tak, že je velké a ještě trochu nemotorné s ohledem na nástup a výstup cestujících, náklad zavazadel a podobně. Ať už z hlediska provozních nákladů či komfortu zákazníků to vypadá, že na cestě, kudy se v dálkovém létání půjde, ho nahradí nová generace A350 a Dreamliner.

Co se ještě stane?

Ukazuje se, že trend, kdy se bude svážet velkými superjumby množství cestujících na takzvaná hubová letiště a dál se budou rozvážet malými letadly, asi nepředstavuje nejpříjemnější způsob cestování. Je to spojené s velkou mírou diskomfortu. Letecká doprava se bude muset naučit lidem nabízet to, co chtějí. Také tlak všemožných environmentálních iniciativ bude silnější a bude mu více nasloucháno. Já samozřejmě nikdy nebudu zastávat názor, že bez létání se obejdeme. Ale za pravdu těm iniciativám dávám třeba v tom, že letecká doprava se bude muset spojit na středních a kratších tratích s železniční přepravou, že asi uvidíme i trendy sdílené ekonomiky a lidé si budou kupovat cestování jako balíček a ne zvlášť letenku, jízdenku, na cílovém letišti pak třeba auto nebo klidně i kolo.

Kdy a zda vůbec se podle vás vrátí letecká doprava na úroveň roku 2019?

Část lidí dokonce předpokládá, že to nemusí být nikdy. Jediné, co je pravděpodobné, je, že kolem let 2023 nebo 2024 budeme na 90 procentech roku 2019. Pak už neumím odhadnout, jestli bude nárůst pokračovat, nebo se bude kvůli strukturálním změnám a propojování dopravy posouvat v kapacitě jen pomalu.

Vzhledem k těm změnám, myslíte, že létání bude pro lidi dražší, než bylo v minulosti?

Bezesporu teď uvidíme velký souboj low-costových dravců, kteří se budou snažit posílit svou pozici na trhu. To je věc, která už vlastně odstartovala. Kvůli tomu čekám dokonce krátkodobé zlevnění letenek na krátkých trasách. Ve chvíli, kdy ten bratrovražedný boj skončí a část aerolinek zavře, dojde k nárůstu ceny. Tak je to ve všech segmentech ekonomiky. U dálkových linek očekávám jen zdražení, protože obsazenost letadel nebude velká a s jejich kapacitou nikdo nic neudělá.

Teď se vás zeptám coby bývalého předsedy rady ředitelů CANSO, kde vám před pár dny vypršel mandát: Jak krize ovlivnila plán jednotného evropského nebe, který jste si vzal za své? A jak si Česko v porovnání s ostatními v krizi v letectví stálo?

Myslím, že Česko si stálo v oboru řízení letového provozu velmi dobře. Snažil jsem se své volební období využít, aby CANSO už nebylo kritikem všech. V minulosti jsme radili letištím, jak dělat byznys, aerolinkám také, ale nepřinesli jsme žádnou svou vizi. Tu jsme vloni napsali a schválili, z čehož mám radost. Jde v ní o liberalizaci našeho oboru a další věci. Jenže teď padla ta vize stranou, protože se musí řešit krize. Stejně tak je u ledu projekt jednotného evropského nebe – Single Sky. Ale položili jsme slušné základy do budoucna.

Jan Klas (57)

• Absolvent VŠ dopravy a spojů v Žilině.

• Jako řídící letového provozu nastoupil v roce 1985.

• V roce 1995 byl jmenován náměstkem ředitele ŘLP.

• V letech 1999 až 2007 pracoval v Evropské agentuře pro bezpečnost letového provozu Eurocontrol jako ředitel pobočky pro ČR.

• Generálním ředitelem ŘLP je od roku 2007.

• Působil jako předseda Rady ředitelů poskytovatelů služeb řízení letového provozu, mandát mu vypršel v letošním roce.

• Je ženatý, má tři děti.

• Působí v akademické sféře.

• Je zakladatelem obecně prospěšné společnosti Vítej... provozující komunitní chráněné bydlení pro dospělé osoby s těžkou formou autismu.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot. Předplatit si ho můžete ZDE.

Petr Weikert