Pravidelné pochody hnutí Poslední generace, kterými se aktivisté v posledních týdnech snaží vydupat si plošné omezení rychlosti v hlavním městě – a minulý týden už také v Brně –, vyvolávají kontroverze a nesetkávají se zrovna s pochopením.

Není divu. Nepočetné hloučky lidí požadující třicítku po celé Praze obvykle blokují frekventované dopravní komunikace. Ačkoli se nelepí k vozovce vteřinovým lepidlem jako jejich kolegové ze západní Evropy, i tak pořádně brnkají na nervy už tak nervózních řidičů čekajících v kolonách.

Když se k tomu přidá provokativní komunikace, nesmyslně tvrdé požadavky, neochota hledat kompromis a arogantní přístup lídrů hnutí při jednání s pražským magistrátem, je výsledkem vcelku očekávatelný odpor. Ale také pozornost veřejnosti a publicita. Právě o tu přitom demonstrantům jde.

Ve skutečnosti aktivisty vyvolaná diskuse o neúnosně narůstající městské automobilové dopravě do Česka přichází s velkým zpožděním. V mnoha evropských i světových metropolích už mají toto první stadium odporu dávno za sebou. Většinou se jej nakonec podařilo zlomit a postupně nejen omezením rychlosti, ale také dalšími opatřeními provoz v ulicích zásadně snížit, případně v některých čtvrtích úplně zastavit.

Výsledky experimentů bývají nakonec ve většině případů podobné. Jakmile obyvatelé měst ochutnají výhody, které ulice bez parkujících či v zácpách popojíždějících automobilů přinášejí, většinou by už neměnili. Jak se toho politikům podařilo dosáhnout? A jaké jsou hmatatelné výsledky omezení městského automobilismu?

Menší rychlost, méně nehod

Města, která zásadně omezila maximální rychlost automobilové dopravy, se dnes v Evropě, ale také ve Spojených státech nebo v Asii počítají na desítky. Jejich motivace byla vždy stejná: snížit počet nehod a smrtelných kolizí aut s chodci nebo cyklisty a omezit emise – ať už kvůli dusícím se obyvatelům, nebo pod záštitou boje proti změnám klimatu.

Nejčastěji aktivisté z hnutí Poslední generace při obhajobě svých požadavků zmiňují Paříž. Ta skutečně na podzim roku 2021 zavedla rychlostní limit třicet kilometrů za hodinu ve většině ulic a padesátikilometrový u páteřních komunikací. Zdaleka ale nebyla první.

Například už v roce 1992 zastropoval na nízké úrovni rychlost na čtyřech pětinách ulic – v podstatě na všech vedlejších komunikacích – rakouský Graz. Už během prvních dvou let se to projevilo na poklesu nehod o čtvrtinu.

Od roku 2004 zase zavedly stejný strop na jízdu finské Helsinky, a to v samém centru a v několika dalších vybraných čtvrtích. Jedna ze studií hodnotících efekty opatření tvrdí, že díky snížení rychlosti ze čtyřiceti na třicet kilometrů v hodině klesl počet chodců zraněných auty o pětinu a vydělali i sami motoristé: poškození vozů v už tak méně četných nehodách bylo o třetinu menší.

Tomáš Novák, týdeník Hrot

Experiment s omezováním rychlosti vyzkoušeli také v americkém Seattlu, kde limity klesly na 32 kilometrů v hodině na vedlejších komunikacích a na čtyřicet kilometrů na hlavních tazích, a to celkem v osmi ze 32 městských obvodů. Výsledky byly velmi podobné jako v Evropě: pravděpodobnost dopravní nehody auta s chodcem v těchto lokalitách klesla o sedmnáct procent na hlavních a o pětinu na vedlejších silnicích. Proto je v plánu „zóny klidu“ rozšiřovat.

V Asii jako součást „protimotoristického“ balíčku snížilo maximální povolenou rychlost Japonsko. Tamní vláda musela v šedesátých a sedmdesátých letech řešit situaci, které se přezdívalo „Dopravní válka“. Podle statistik v této době prudkého rozmachu automobilismu a růstu počtu nezkušených řidičů umíralo ročně na silnicích stejně lidí, jako padlo během dvou let první čínsko-japonské války na konci 19. století.

Omezení rychlosti ve většině japonských měst včetně Tokia před desítkami let bylo ještě ostřejší než dnes v Evropě: v úzkých uličkách se smí jezdit jen zhruba dvacítkou, na hlavních třídách čtyřicítkou. Spolu s dalšími opatřeními nyní, po několika desetiletích, patří Japonsko mezi světové země s nejnižší mírou nehodovosti a úmrtnosti na silnicích.

Neparkuješ? Neřídíš

Další častou výtkou proti automobilismu je „privatizace“ veřejného prostoru automobilisty. Podle dřívějších studií například v centrech některých amerických měst zabírají parkovací místa na šedesát procent venkovních prostranství. V Evropě sice není tento podíl tak enormní, problém je ale jiný: ulice často nejsou na takový počet vozů dimenzované, a tak není kde parkovat. Potvrdí to ostatně kaž­dý Pražan žijící třeba na Žižkově nebo na Smíchově, jehož každodenní nedobrovolnou kratochvílí je kroužení kolem bloku při hledání volného místa.

Právě skrze parkování se proto některé radnice rozhodly automobilisty vytěsnit. Asi nejznámějším příkladem je opět Tokio a další japonská města, která k problému přistoupila opravdu radikálně: jednoduše parkování v ulicích zakázala, a to speciální legislativou, takzvaným garážovým zákonem, už v roce 1962.

Shutterstock.com

Řidič v Japonsku tak musí kromě řidičáku vlastnit také speciální „garážové potvrzení“, které prokazuje, že má na noc kde zaparkovat. A to buď v garáži, nebo na vlastním pozemku. Každopádně postavit auto před dům jako v Praze na Žižkově je nepřípustné.

Drakonické opatření v Japonsku vedlo k rozvoji byznysu s parkováním. Vcelku pochopitelně dramaticky vzrostl zájem o místa v komerčních garážích, a těch je tak v Japonsku nevídané množství. Kromě toho ale klesl zájem o pořízení auta a jako bonus také ubylo nehod s chodci. Například děti jsou totiž na kraji vozovky, kde nikdo neparkuje, z projíždějících vozů lépe vidět…

Demotivovat obyvatele od vlastnictví auta zkouší i mnoho dalších metropolí, přistupují k tomu ale přece jen méně přísně. Zajímavá je třeba salámová metoda, již zvolil nizozemský Amsterodam. Tamní politici v roce 2019 odhlasovali, že každoročně zruší 1,5 tisíce parkovacích povolení v centru města. Kromě toho slíbili postupné odstranění více než jedenácti tisíc míst k odstavení vozů po celé nizozemské metropoli. Slibují si od toho, že se kvůli komplikacím s přenocováním svého plechového miláčka budou obyvatelé centra aut zbavovat.

Daní proti automobilismu

Komu se nelíbí politická cesta k omezení automobilismu prostřednictvím úředních zákazů a nařízení, může hledat inspiraci například v Singapuru. Tento městský stát, navíc s poměrně jasně danými hranicemi neumožňujícími další rozrůstání, se rozmach automobilismu rozhodl vyřešit prostřednictvím ekonomické motivace, konkrétně daněmi.

Před lety tamní politici odhlasovali legislativu, která na nové registrace aut uvalila bez nadsázky brutální daně. Ty z vlastnictví automobilu učinily skutečný status luxusu. Z nákupu auta nový vlastník zaplatí minimálně stoprocentní daň. Ta je navíc nastavena progresivně – čím dražší auto, tím vyšší odvod do státní kasy.

Kromě toho majitel může auto vy­užívat jen po uhrazení speciální licence, která platí pouze na deset let. I její cena se stupňuje podle hodnoty auta; v případě luxusních vozů letos překročila sto tisíc singapurských dolarů, tedy téměř 1,6 milionu korun. Pro srovnání, to je průměrný roční příjem domácnosti ze singapurské střední třídy.

Příklad daňové „demotivace“ k pořízení auta se dá najít i v Evropě, konkrétně v Dánsku. Také tam daně a poplatky zvýší cenu nového auta na více než dvojnásobek – například vůz v přepočtu za milion českých korun po zaplacení všech odvodů podraží na 2,5 milionu.

Být řidičem je proto v Dánsku stále méně populární. Počet aut na obyvatele se postupně snižuje a na tisíc Dánů ak­tuálně připadá jen 467 automobilů. V Kodani, která kromě daní komplikuje motoristům život také rychlostními limity a dalšími omezeními, připadá dokonce na tisíc obyvatel jen asi 180 vozů. Dánsko se tak v počtu motoristů řadí mezi nejchudší státy Evropské unie na východě. Pro srovnání, na tisíc Čechů vychází 573 registrací osobních automobilů.

Jiným oblíbeným ekonomickým incentivem bývá poplatek za vjezd autem do města či jeho centra. Jedním z nejznámějších příkladů tohoto opatření je Londýn, kde řidič v hodinách dopravní špičky musí počítat s mýtným patnáct liber každý den. Britské hlavní město díky tomu srazilo provoz v těchto časových intervalech o třetinu.

Salámové vytlačování

Patrně nejkontroverznější metodou boje proti přemnoženým řidičům jsou „tvrdé“ zákazy. Radnice jednoduše část čtvrtí uzavře pro běžnou automobilovou dopravu úplně a stanoví například jen výjimky pro zásobování nebo zdravotníky, případně pro její obyvatele. Tyto restrikce se pochopitelně setkávaly také s nejtvrdším odporem.

Například ve slovinské Lublani vykázala radnice auta z historického centra a okolních čtvrtí už v roce 2007. Neobešlo se to bez demonstrací odpůrců zákazu, a dokonce fyzického násilí. Tehdejší starosta Zoran Janković by mohl vyprávět. Právě on stál za ideou vytvoření „města bez aut“ a právě za to dostal na jednom z politických mítinků ránu do obličeje od jednoho z rozzuřených motoristů.

Navzdory tomu, že denně nacházel v klasické i elektronické poště výhrůžné zprávy a čelil i protestním shromážděním, ze svého záměru, který mu pomohl vyhrát volby, Janković necouvl. Dnes se tak na sedmnácti hektarech v srdci Lublaně nemusíte při procházce rozhlížet, aby vás něco nesrazilo. Tato omezení přesto nezničila byznys, jak varovali jejich odpůrci: existují výjimky právě pro výše zmiňované zásobovače – ovšem v takových denních hodinách, kdy jsou ulice ještě prakticky prázdné.

Vypudit automobily z bočních ulic se snaží také třeba Londýn nebo Barcelona. Obě města postupně ukrajují z jízdních pruhů, zavádějí jednosměrné uličky a zpomalují provoz. A vedle toho zřizují speciální mikrooblasti, do nichž se autem nesmí.

V Londýně se tento systém jmenuje Sousedství s nízkým provozem, kde je maximální prostor vymezený pro chodce nebo cyklisty a auta tam nesmějí vůbec, případně je zakázáno jen si tudy zkrátit cestu a projíždět. Oblasti, kam mohou autem pouze místní a ostatní mají nařízeno objíždět, fungují zkušebně také v Barceloně. Nazývají se „superbloky“. Tyto malé územní celky vznikají spojením několika typických barcelonských bloků – konkrétně devíti. V nich většina komunikací slouží jako pěší zóny, případně cyklostezky, vjet smějí jen lidé, kteří tu žijí.

V obou metropolích zprvu záměr také čelil drsné kritice. Stejně jako v dalších městech se ale díky různým výjimkám a speciálním povolením podařilo zajistit, že nedošlo na temné předpovědi krachů tamních obchodníků odříznutých od zásobování.

Rozum místo ideologie

Většina výše zmiňovaných měst, ale i mnoho dalších, která se o zkrocení automobilismu snaží, volí kombinaci vícera opatření, jak toho dosáhnout. Zásadní pro to, že mezi obyvateli těchto měst dnes mají jasnou převahu lidé schvalující dopravní novoty, ale bylo zajištění alternativní dopravy.

Proto města zároveň s omezováním motoristů intenzivně budovala trasy pro alternativní osobní dopravu, tedy pro kola, koloběžky nebo elektrické skútry. Zároveň posilovala veřejnou dopravu a zkoušela také nejrůznější formy pronájmů aut místo jejich vlastnictví. Nic takového zatím v Praze ani Brně neexistuje či je to zatím jen v plenkách.

Podstatná část měst, která se úspěšně zbavují kolon aut, má navíc úplně jiný zeměpisný profil. Asi ani nejzarputilejší fanda cyklistické dopravy neočekává, že se kopcovitý Žižkov nebo Vinohrady promění v ráj jezdců na kolech. A to ani kdyby odměnou za to byla kompletně uhlíkově neutrální česká metropole.

Odpůrci osobních aut v Česku zatím tato specifika odmítají uznat. Jejich boj je ideologický, nekompromisní, odmítající i vstřícné návrhy, jak se aut zbavit. Teprve až jim dojde, že svou zavilostí vlastní věci škodí, mají šanci naklonit si většinové veřejné mínění. 

467 automobilů aktuálně připadá na tisíc obyvatel v celém Dánsku, v Kodani je to 180 vozů.

15 liber za den musí řidič zaplatit za vjezd do centrálního Londýna v době dopravní špičky.