Zdeněk Chrdle šéfuje společnosti AŽD, která buduje zabezpečení na železnici. Po sérii nedávných neštěstí je přesvědčen, že za nimi stál lidský faktor, i když některým z nich by nově budované zabezpečení nazvané ETCS mohlo předejít. „Bodový systém pro strojvedoucí bych nezaváděl, ale hlídal bych, jak a pro koho jezdí, jaké mají prokazatelně přestávky na odpočinek, kolik mají přesčasových hodin a hlavně jak mají jednotliví dopravci propracovaný systém školení a tréninku pro strojvedoucí,“ navrhuje řešení v rozhovoru pro týdeník Hrot. Srovnává také Česko s okolními zeměmi v rychlosti změn v zabezpečení tratí a varuje před jeho odkládáním, i když třeba České dráhy říkají, že mobilní část zabezpečení je mnohdy dražší než staré vlaky, do kterých by se mělo montovat.

Kde vidíte hlavní příčiny sérií nehod, které se zhruba ve stejné intenzitě objevily koneckonců už vloni na jaře? Technicky možná mají různé jmenovatele, ale proč vždy po roce přijde taková série?

Máte pravdu v tom, že problémy na železnici se opakují na jaře nebo v létě. Ty důvody jsou různé, a určitě bychom je mohli najít i letos. Například omezení provozu kvůli koronaviru a potom velmi rychlý návrat do plného provozu, nebo za tím může být i nedostatečný trénink strojvedoucích. Nikdo asi nebude znát jednoznačnou odpověď. Já ji tedy neznám, ale tak jako u leteckých nehod, vždy je to více důvodů, které se před nehodovou událostí sejdou.

Do jaké míry je zapříčinil lidský faktor a do jaké technické zabezpečení?

Z vyjádření Drážní inspekce vyplývá, že šlo výhradně o lidský faktor. A o tom jsem přesvědčen i já. Co se týče zabezpečení, pokud hovoříte o mimořádné události v Perninku, zde se jezdí dle předpisu D3, tedy komunikují strojvedoucí s dirigujícím dispečerem. Není zde žádné technické zabezpečení, vše je na lidech. 

Co se týče Českého Brodu, zde je moderní zabezpečovací zařízení jak v infrastruktuře, tak i na vozidlech. Na trati je ale takzvaný autoblok. Vysvětlím, co to znamená. Aby se po dlouhé trati z bodu A do bodu B dostalo co nejvíce vlaků, rozdělí se na oddíly a před každým oddílem je návěstidlo. U Českého Brodu byl na návěstidle pokyn stůj, takže strojvedoucí, jak už víme, zastavil a v souladu s předpisy se po chvíli rozjel a měl jet dle rozhledových poměrů. Tedy tak, aby stačil před případným vlakem zastavit. Proč vlak nedobrzdil a narazil do nákladního expresu v rychlosti 67 kilometrů v hodině, to se šetří. U zbytku mimořádných událostí, kde hrozily srážky, zabezpečovací zařízení zareagovalo naprosto správně. Když vlak projel návěstidlo, zabezpečovací zařízení okamžitě zastavilo provoz v ohrožené oblasti.

Vy sám máte také licenci strojvůdce. Z vašeho pohledu jsou nároky na její uchazeče dostatečné? Měly by se změnit, nebo byste zavedl třeba bodový systém strojvůdců podobně jako u řidičů?

Těžká otázka a ještě těžší odpověď. Kritizovat umí každý. Řekl bych, že u strojvedoucích byly velmi tvrdé požadavky na zdravotní stav, mnohdy až skutečně přehnané. Ale oni potřebují hlavně trénink a zase trénink, nedělat spousty dalších činností a úkonů, ale soustředit se na svou hlavní činnost, tedy dovést vlak bezpečně a včas do cíle. To znamená, že bych body nezaváděl, ale hlídal bych, jak a pro koho strojvedoucí jezdí, jaké mají prokazatelně přestávky na odpočinek, kolik mají přesčasových hodin a hlavně jak mají jednotliví dopravci propracovaný systém školení a tréninku pro strojvedoucí a jak se reálně plní. 

Vyřeší problém bezpečnosti zavedení ETCS?

ETCS je jednotný evropský vlakový zabezpečovač na nejvyšší možné úrovni, takže řadě těch mimořádných událostí by skutečně zabránil. Ale nalejme si čistého vína, jsou situace na železnici, kdy ani ETCS nezabrání nehodě. Třeba při posunu, mimořádnostech, poruchách, zde všude může udělat člověk chybu a tato situace může skončit také nějakou nehodou. Říkám tedy ETCS ano, ale není to všespásný systém. Lidé i po jeho zavedení budou stále plnit určité funkce. 

A co na vedlejších tratích, kde se ETCS nevyplatí zavádět?

O tom se vede dlouhá diskuse a musím zdůraznit, že společnost AŽD není tím subjektem, která je oprávněna toto komentovat. Jsme výrobci ETCS, můžeme poradit, ale rozhodování je plně na uvážení státu. Protože ovšem ceny systému jsou v celé Evropě velmi vysoko, společnost AŽD už před časem přišla s levnější variantou, kterou nazýváme ETCS Effective. Jde o zjednodušenou verzi jak na infrastruktuře, tak na hnacích vozidlech s tím, že umějí komunikovat s plnohodnotným ETCS.

Proč vázne jeho zavádění? České dráhy si třeba stěžují, že mobilní jednotky jsou mnohdy dražší než hodnota starších vlaků, do nichž by měly být instalovány.

To opět není otázka na společnost AŽD. My totiž nevyrábíme mobilní část ETCS, i když to někteří neslyší a nebo nechtějí slyšet. My mobilní částí nedisponujeme a jsme zde „v rukách“ zahraničních firem a korporací. Můžeme zde být pouze takzvaným integrátorem. To znamená, že pokud někdo chce nainstalovat mobilní část do hnacího vozidla, přihlásíme se do výběrového řízení a nabízíme, že z komponentů zahraničních výrobců jsme schopni nainstalovat vše potřebné. Protože problematice ETCS plně rozumíme. Takže konečná cena je odvozena od toho, za jaké ceny nám jednotlivé komponenty mobilní části zahraniční konkurenti nabídnou. A ty vzhledem k velkému zájmu pořád rostou. Máme vyvinutu pouze infrastrukturní část ETCS a tu na základě vítězství ve veřejných soutěží instalujeme na některé tratě.

Měl by se odložit start ETCS? Kdy podle vás začne běžný provoz?

Nemyslím si, že je vhodné odkládat start. Přece jde o bezpečnost na železnici. Je spíše otázkou postupného náběhu do stavu, kdy na trati budou jezdit jen vozidla s ETCS a žádná jiná. Infrastruktura bude včas připravena. Je tedy na dopravcích, aby si včas vybavili vozidla mobilní částí, bez které se na tratě vybavené ETCS nedostanou. Je to věc opravdu kvalifikované diskuse a hledání východisek tak, aby došlo k rychlému náběhu, ale aby se nenarušil provoz na tratích.

Může vést nákladnost zabezpečení k rušení některých nerentabilních tratí?

Jde o to, z jakého úhlu vidíte tu nerentabilnost. Pokud lidé, kteří rozhodují, budou požadovat i na regionální tratě plné ETCS na vozidla i infrastrukturu, musí to jednoznačně vést k uzavření některých tratí na základě nerentabilnosti.

Vy máte zkušenosti s trhem z Polska či Slovenska, kde má AŽD své zakázky. Jak vypadá bezpečnost a zavádění ETCS tam?

Tak musím říci, že jsme výrazně vpředu. Oni mají termín k zavedení v roce 2030 a my již v roce 2025. To se zdá na jedné straně jako velmi dobrý počin, třeba z pohledu právě bezpečnosti. Na druhé straně, z pohledu některých dopravců, je to velmi ekonomicky zatěžující a může to pro ně znamenat skutečný problém. Řada dopravců má navíc uzavřeny desetileté smlouvy s kraji za danou cenu, kterou v případě nutnosti vybavení vozidel včetně starších vozidel nebude možné dodržet a na systém krajských doprav to může mít vážný dopad.

Také připravujete možnost přepravy cestujících bez přítomnosti strojvůdce. Jak je ten projekt daleko a je vzhledem k událostem posledních dnů bezpečný?

Pracujeme na projektu autonomních vlaků bez strojvedoucích na širé trati. Neustále slyšíme, jak jde o bláhový projekt, že něco takového nemá smysl vůbec vyvíjet. Možná se dostaneme do slepé uličky, ale autonomní vlak v porovnání s autonomním automobilem je přece daleko snadnější projekt. Vlak má přece přesně dáno, kam jede, kde má přejezdy, kde má další kritická místa na infrastruktuře. Ale já si myslím, že pokud opravdu spatří nějaké autonomní vozidlo světlo světa, pak to bude jako první vlak. Co se týče projektu, jsme ve fázi, kdy máme potřebná čidla, kamery a další zařízení, která umějí detekovat překážky před a kolem vlaku a dokonce jsme jeden vlak už dálkově ovládali. V dohledné době se pustíme do testů na naší trati Kopidlno–Dolní Bousov.

Zdeněk Chrdle (61)

• Studoval Střední průmyslovou školu dopravní v Praze, obor Zabezpečovací a sdělovací technika v železniční dopravě, poté ČVUT, Fakultu elektrotechnickou, obor sdělovací elektrotechnika.

• V roce 1983 nastoupil do podniku Automatizace železniční dopravy (dnešní AŽD).

• Po privatizaci firmy AŽD Praha vykonával od roku 1992 do roku 1994 funkci technicko-výrobního náměstka ředitele výrobního závodu Praha.

• V roce 1994 byl jmenován ředitelem tohoto závodu.

• V roce 1995 úspěšně absolvoval studium MBA.

• V roce 1998 byl zvolen jednatelem společnosti a od poloviny roku 2003 vykonává funkci generálního ředitele a jednatele.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot. Předplatit si ho můžete ZDE.