Maďarská vláda v polovině srpna oznámila, že se jí podařil parádní úlovek. Zvítězila v konkurenci dalších evropských zemí a přilákala největšího světového producenta baterií do elektromobilů, čínskou společnost CATL. Ta postaví u Debrecínu novou továrnu, která by za pět let měla produkovat baterie až pro milion vozů ročně.

Náklady na vybudování fabriky se mají pohybovat kolem 7,4 miliardy eur a jde o největší zahraniční investici na zelené louce v historii Maďarska. Ze středoevropské země se díky ní stane doslova „bateriová velmoc“. Nejdůležitější a nejdražší komponentu do elektrovozů už v Maďarsku vyrábějí korejské společnosti SK Innovation a Samsung a v září spouští výrobu také čínská firma Nio.

Budapešť láká producenty baterií do země už několik let a jde z její strany o mimořádně prozíravý krok. Díky rozmachu elektromobility se z výroby baterií stává jeden z nejperspektivnějších průmyslových oborů. O poptávku nebudou mít výrobci v příštích letech rozhodně nouzi.

Naopak, hrozící nedostatek baterií je považován za hlavní úzké hrdlo při rozvoji elektromobility. Trh s akumulátory má růst o desítky procent ročně. Zatímco loni se v něm otočilo necelých padesát miliard dolarů, v roce 2030 má být objem více než desetinásobný.

Všechny významné světové automobilky se tak horečně snaží zajistit si dostatek baterií, který jim umožní uspokojit rostoucí poptávku po elektromobilech. S nadsázkou neuběhne týden, aby se v médiích neobjevila zpráva o miliardových investicích do tohoto sektoru. Zároveň se stupňuje hon na nerostné suroviny, z nichž se baterie vyrábějí.

Ve vleku Asie

Evropská unie patří mezi lídry v tažení za zelenější svět a tlak na přechod automobilek od spalovacích motorů k vozům na baterie je v posledních letech enormní.

Největší pozornost si u veřejnosti získal v červnu schválený zákaz prodeje nových vozů na benzin a naftu od roku 2035. Ve skutečnosti ale o budoucnosti evropského automobilového průmyslu rozhodly už dříve přísné emisní normy, které spalovací motory de facto nejsou schopny dodržet.

O to více zarážející je, jak Evropa zaspala v oblasti výroby baterií. Nejlepším důkazem je pohled na žebříček největších světových výrobců. Jasně mu dominuje Asie v čele s Čínou. Ta má v první desítce hned šestinásobné zastoupení a jen zmiňované čínské firmě CATL patří více než třetinový podíl na produkci. Dalším významným hráčem je Jižní Korea a nechybí ani Japonsko, konkrétně společnost Panasonic.

Evropa se tak dostala do paradoxní situace. Zatímco v minulých dekádách bylo obvyklé, že se špinavá průmyslová výroba stěhovala ze starého kontinentu do Asie, v případě baterií do elektromobilů je to přesně naopak. Země EU se stávají montovnami pro asijské firmy, které chtějí být blíže bohatým evropským zákazníkům.

Vedle zmiňovaného Maďarska se díky mimoevropským investicím stalo významným producentem také Německo. Bateriový světový lídr z Číny, firma CATL, investoval bezmála dvě miliardy eur do výrobního závodu v Arnstadtu. Letos na jaře získal všechna povolení a od konce roku 2022 má zahájit výrobu s kapacitou zhruba sto tisíc baterií ročně. Kromě toho přilákal Berlín také americkou Teslu, která postavila svou Gigafactory nedaleko Berlína.

Japonský Panasonic si pro evropskou expanzi vybral Polsko, kde působí i jihokorejská LG. Ta postavila továrnu v městečku Kobierzyce poblíž Vratislavi, která už nyní vyrábí na sto tisíc baterií ročně. Firma navíc loni oznámila, že plánuje polskou pobočku významně rozšířit a její produkci zdesetinásobit.

Přestože evropské automobilky zaspaly dobu, snaží se nyní náskok asijských producentů alespoň částečně nabourat. Největší plány má v tomto směru německý koncern Volkswagen, který by se rád osamostatnil a letos kvůli tomu začal stavět vlastní továrnu na baterie v německém Salzgitteru.

Zároveň vybírá ideální lokalitu pro další továrnu, kterou by rád postavil ve střední nebo východní Evropě. Do závodu o získání investice se pustilo několik zemí včetně Česka: ucházejí se o ni obec Líně u Plzně a Prunéřov. Česko ale soupeří s Polskem, Maďarskem a Sloven­skem, které mají o miliardy z Wolfsburgu také eminentní zájem.

Kdo zaváhá, nevyrábí

Během příštích let mají do výroby baterií směřovat desítky miliard dolarů. Na papíře existují plány na výstavbu desítek nových továren. Kromě Evropy a Asie se chtějí dominantním hráčem stát také Spojené státy. Administrativa prezidenta Joea Bidena má elektromobilitu vysoko na žebříčku priorit a chce dosáhnout americké soběstačnosti.

Díky mohutným investicím by se tak mohlo zdát, že nedostatek klíčových součástek do elektromobilů v příštích letech automobilkám nehrozí. Má to ale jednu podstatnou podmínku: zajištění dostatku surovin pro výrobu baterií. A v této oblasti panuje i mezi zástupci automobilek skepse.

Jan Němec

Současná světová produkce kovů, které jsou pro výrobu baterií klíčové, sotva stačí uspokojovat dnešní poptávku. Prudký rozmach elektromobility ale bude vyžadovat daleko větší přísun surovin. Výrobci baterií i samotné automobilky tak rozjeli doslova hon na vzácné kovy. Kdo dnes zaváhá, tomu v příštích letech hrozí, že nebude mít z čeho vyrábět.

Jen letos v létě se podepsáním důležitých kontraktů na dodávky nerostných surovin pochlubilo hned několik významných automobilek.

Jednou z nejaktivnějších byl americký koncern GM, který plánuje v příštích letech ve spolupráci s jihokorejskou LG postavit ve Spojených státech tři fabriky na baterie za 2,5 miliardy dolarů. Aby měly z čeho vyrábět, podepsala firma na konci července s těžaři lithia smlouvy, které mají zajistit dodávky umožňující produkci 600 tisíc elektromobilů ročně.

Podobně aktivní je také další americký výrobce Ford. Ten v létě uzavřel několikaleté dohody s Indonésií, z níž chce dovážet nikl. Dostatek lithia má zase zajistit smlouva s těžaři v Argentině.

Německý Volkswagen zkouší štěstí v Kanadě. Emisarem automobilky se stal dokonce samotný kancléř Olaf Scholz, který v srpnu podepsal memorandum o dodávkách kanadského lithia, niklu a kobaltu pro německé automobilky se svým protějškem Justinem Trudeauem.

Ještě dál chce zajít společnost Tesla. Její zakladatel Elon Musk se letos na jaře nechal slyšet, že z populární „elektroautomobilky“ bude v budoucnu patrně i těžařská firma. Nejlepším řešením, jak se zásobit lithiem, je totiž podle amerického miliardáře otevřít si vlastní důl.

Nejdále je ale v surovinové soběstačnosti jednoznačně Čína. Její novodobý kolonialismus je ostatně vyhlášený: Peking si ekonomickou diplomacií zavázal vlády afrických zemí, jako jsou Demokratická republika Kongo, Angola, Súdán nebo Eritrea. Investice do infrastruktury a další finanční pomoc pochopitelně nebyly nezištné. Za „drobné“ si díky tomu Čína zavázala státy, v nichž se nacházejí jedna z největších světových ložisek vzácných kovů.

Čekání na slevu

Prudce rostoucí poptávka po drahých kovech, které jsou potřeba pro výrobu baterií, s sebou přináší ještě jednu nepříjemnost. Jejich ceny výrazně rostou. Například lithium se dnes prodává zhruba za dvojnásobnou cenu, než jakou si těžaři účtovali na začátku roku. A příliš optimistické nejsou ani výhledy pro příští roky.

Ačkoli se těžební společnosti v Chile, Austrálii nebo Argentině snaží vyjít rostoucí poptávce vstříc a zvyšují těžbu nadoraz, kapacita současných dolů není dostačující. Problém je, že zatímco vybudovat továrnu na baterie zabere maximálně dva roky, otevření nového naleziště a zahájení těžby jsou časově mnohem náročnější – v průměru trvají až sedm let.

Nedostatek kovů, který žene jejich cenu strmě vzhůru, se tak v nejbližší době podaří vyřešit jen těžko. Například šéf evropské automobilky Stellantis Carlos Tavares varuje, že přetlak poptávky nad nabídkou bude trvat přinejlepším další dva až tři roky. A minimálně stejně dlouho se budou držet vysoko také ceny surovin a potažmo i baterií.

Evropa ve velkém staví továrny na auto- baterie. Vlastní výrobu v Salzgitteru chystá i německý koncern Volkswagen, zahájení výstavby si nenechal ujít ani kancléř Olaf Scholz. Profimedia.cz

Pro automobilky je to špatná zpráva ze dvou důvodů. Zaprvé, pro výrobce bude těžké naplnit smělé plány na přechod k elektromobilitě, protože jednoduše nebude z čeho baterie vyrábět.

A zadruhé, vysoké ceny drahých kovů zkomplikují slibovaný pokles cen elektromobilů. Ty jsou dnes stále podstatně dražší než auta se spalovacími motory, což je činí pro méně mohovitou klientelu v podstatě nedostupnými. Jelikož baterie tvoří dvě pětiny výrobních nákladů (a z toho osmdesát procent představují náklady na suroviny), může nedostatek kovů elektromobily dokonce naopak ještě zdražit.

Hledání alternativ

Skeptické vyhlídky na rozvoj elektromobility se experti snaží rozptýlit několika argumenty. Tím hlavním je překotný technologický vývoj. Výrobci baterií investují do výzkumu a vývoje miliardy dolarů a díky inovacím se daří produkovat stále výkonnější akumulátory, k jejichž výrobě je zároveň potřeba méně vstupních surovin.

Typickým příkladem jsou čínské společnosti CATL a BYD. Ty přišly s novým typem baterií, které neobsahují kobalt. Takzvané LFP akumulátory se už nyní hojně používají u čínských automobilek a zhruba polovinu vozů své produkce jimi osazuje také americká Tesla. Kromě vyřešení nedostatku vzácného kovu s sebou tato technologie nese „etickou“ výhodu.

Kobalt je ze všech vzácných kovů v bateriích zřejmě nejkontroverznější a v minulých letech na elektromobilitu vrhal nepříjemný stín. Ani nejzarytější fanoušek aut na baterii totiž nedokázal obhájit fakt, že hlavní producent kobaltu, Demokratická republika Kongo, využívá k těžbě desítky tisíc dětských dělníků.

Druhým trumfem výrobců baterií má být recyklace. S postupným odchodem nejstarších elektromobilů do důchodu poroste také počet vysloužilých baterií. Místo nové těžby by pak podstatnou část surovin pro výrobu mělo zajistit využití těch recyklovaných.

Například společnost Volkswagen tvrdí, že umí opakovaně využít až 95 procent surovin. Recyklační průmysl se ovšem zatím teprve rozjíždí. A také doba, kdy bude starých baterií dostatek, aby se staly významným zdrojem pro novou výrobu, je ještě daleko.