„Krize se dá vyřešit, když přejdeme na dražší a modernější čipy,“ prohlásil šéf automobilky Daimler-Benz Ola Källe­nius s tím, že firma bude při jejich programování spolupracovat s kalifornskou společností Nvidia. Její špičkové grafické procesory zná každý „pařan“, ale je také velevýznamným hráčem v umělé inteligenci. Nedávno dokončila nabídku na převzetí asi nejdůležitější firmy navrhující architekturu čipů, v anglické Cambridgi sídlící ARM.

Nvidia, založená v roce 1993 vkladem tří společníků, kteří dali dohromady čtyřicet tisíc dolarů, má asi pětapůlkrát vyšší tržní kapitalizaci než německá automobilová ikona s trojcípou hvězdou, jejíž tradice výroby špičkových aut se spalovacími motory je nejdelší na světě.

Nádherné kreace typu Mercedesu SSK Ferdinanda Porscheho z roku 1929 sice dodnes uchvacují, ale k čemu to je, když tržní kapitalizace Tesly, která minulý týden poprvé překročila hranici jednoho bilionu amerických dolarů, je oproti Daimler AG téměř desetinásobná.

Člověk se ovšem může všetečně ptát, jak mohla jediná objednávka od autopůjčovny Hertz, která se sotva před pár měsíci vyhrabala z reorganizace, na sto tisíc aut v hodnotě 4,2 miliardy dolarů na kapitálovém trhu Teslu tak zázračně napákovat? Jak může trh obchodovat Toyotu za necelý devítinásobek zisku na akcii (P/E) a Teslu za více než 256násobek? Přece jenom Toyota bude letos zdaleka největší automobilkou na světě, vyrobí 9,3 milionu aut (devětkrát tolik co Tesla) a očekává provozní zisk 22,7 miliardy dolarů.

Daň z arogance

Většinu automobilek letos poškozuje nikoli nedostatek koupěschopné poptávky, ale notoricky omílaný nedostatek čipů. Že jich je objektivně málo, je jedna věc, ale také nelze popřít, že mnohé automobilky projevily notnou dávku arogance a malé prozíravosti, když loni na začátku roku rušily asijským dodavatelům objednávky. Křemíkový, v plastu zapouzdřený dílek, technologicky mnohdy na úrovni, na níž skončili vývojáři v lidem vlastněném kombinátu Mikroelektronik v durynském Erfurtu těsně před pádem Berlínské zdi, stojí ve velkoobchodní ceně obvykle dvacetikorunu.

Přitom ale dovede zastavit výrobu. Kvůli prkotinám, jako jsou elektrické stahování oken nebo polohování sedadel, se hromadí desetitisíce nedodělaných aut. Všichni se snaží dávat nedostatkové čipy tam, kde jim to vynese nejvíc peněz. Standardní optimalizační úlohu komplikuje snaha vyhnout se pokutám za překročení emisních limitů, které jsou v EU skutečně mastné. Třeba BMW tak upřednostňuje svůj nový, plně elektrifikovaný sedan i4. A ten je samozřejmě plný čipů.

Své o tom vědí i v rámci koncernu Volkswagen, jehož hlavní závod ve Wolfsburgu vyrobí letos nejméně vozů od roku 1958, kdy měl před sebou ještě mnoho let života VW Brouk. Podobně zle je i v českých závodech Škody, v níž postupně podle dodávek čipů dodělávají auta, přednostně tedy model Enyaq, protože je elektrický, potom Kodiaq, protože má hezké marže, a pak všechno ostatní.

Miroslav Zámečník

Zátěž na cash flow největšího zdejšího vývozce je to samozřejmě značná, ale po letech masivní výplaty dividend (za poslední dva roky Škoda vyplatila akcio­náři VW zhruba šedesát miliard korun) je požadavek, aby český stát dotoval šedesát procent mzdy až do výše 29 tisíc korun, pro vládu těžko přijatelný. Že by měla bůhvíjak pevnou vyjednávací pozici, to ovšem nemá: všichni vědí, jak jsou rozdané karty. Zaměstnanost v celé branži se po elektrifikaci výrazně sníží a vyšší automatizace pak znamená, že rozdíl v mzdových nákladech bude hrát mnohem menší roli.

Ber, nebo zaplať

Tohle není jenom náš problém, on má i svou kontinentální dimenzi. Ještě víc než momentální nedostatek všeho musí výrobce konvenčních aut trápit skutečnost, že nad značnou částí hodnotového řetězce nemají kontrolu. Poslední desítky let spoléhali na outsourcing, co nejnižší ceny u dodavatelů a minimální zásoby a teď si za to pořádně připlatí. Mnozí z jejich nákupčích nejen přeplácejí, aby vůbec něco dostali, ale přistupují na dříve neslýchaný pevný a několikaletý odběrový závazek „take-or-pay“. V opačném případě je výrobci „jednodolarových čipových blbečků“ vůbec nehodlají brát vážně, protože investice do navýšení výrobní kapacity, dlouho zanedbávané, nechtějí výrobci polovodičů, soustředění většinou v Číně nebo jihovýchodní Asii, realizovat na vlastní riziko. Vytvořit dodavatelský řetězec v Evropě bude ještě dražší a těžší.

Miroslav Zámečník

Náklady na zajištění budoucích dodávek se tedy kumulují s obřími částkami, které si vyžádá přechod na elektrifikaci a získání kontroly nad klíčovými agregáty, a hlavně vývojem softwaru. Ve fosilní éře si automobilky téměř vždy hleděly udržet kontrolu nad vývojem a výrobou motorů nebo převodovek. V nové éře jim ale ujel vlak a naskakovat do něj budou jen obtížně a ekonomicky je to bude bolet. Jenže bez získání kritického rozsahu kontroly nad hodnotovým řetězcem budoucnosti se i prémiové německé značky ocitají v pozici, na kterou nejsou zvyklé – zisková marže může končit někde jinde a u někoho jiného. Jak to bude chutnat, o tom si mohou nechat vyprávět od nás Čechů s veškerým naším průmyslovým dědictvím. Když už musíme vstoupit do jiné řeky, pak je rozhodně lepší chytit se proudu. 

Umírání a zmrtvýchvstání Detroitu

Budoucnost přeje připraveným a pro osvěžení paměti stojí za to si připomenout, jak se za Bushe a Obamy uplatňovala přísná láska vůči těm, kteří za finanční krize nebyli schopni dostát svým závazkům a žádali o veřejnou podporu vládu Spojených států.

Americké automobilové koncerny, tedy General Motors, Chrysler i Ford, se dostaly do potíží nejen kvůli ztrátě tržního podílu, který jim postupně ukrajovaly zejména japonské značky, ale i kvůli zátěži v podobě podnikových penzijních plánů. Systém, kdy firma přispívá svým zaměstnancům na důchod s předem definovanou budoucí výplatou (tzv. defined benefit), je extrémně křehký, pokud firma přestane růst. Firemní penzijní fond, jehož aktiva jsou nižší než to, co se má vyplácet na penzích současným i minulým zaměstnancům, představuje nekrytý finanční závazek a firma jej musí dorovnávat ze svého.

Aniž bychom zabíhali do účetních pravidel pro podnikové penzijní plány, všichni tuší, že to představuje zátěž na hotovostním toku, což snižuje důvěru investorů i věřitelů, protože v případném insolvenčním řízení má penzijní závazek před nimi přednost. U General Motors, kdysi s přehledem největší automobilky světa, byla tato díra asi dvacet miliard dolarů, mnohem větší než v případě Fordu. Bez dostatečné vládní pomoci muselo GM hodit ručník do ringu a požádat o ochranu před věřiteli, což také udělalo. Ale rychle a učebnicově – dodnes je to pozoruhodná případová studie.

Časová osa záchrany GM

2008

19. prosince

Federální vláda ještě na sklonku prezidentování G. W. Bushe vyhlašuje záchranný plán pro automobilový průmysl.

31. prosince

GM dostává v rámci vládního plánu TARP krátkodobé financování 13,4 miliardy dolarů.

2009

22. dubna

Již za Baracka Obamy dostává GM provozní půjčku dvě miliardy dolarů.

20. května

Půjčka je navýšena o další čtyři miliardy dolarů.

1. června

GM žádá o reorganizaci podle předem připraveného reorganizačního plánu. V jeho rámci dostává od vlády půjčku 30,1 miliardy dolarů se zvláštním zajištěním a přechází pod vládní kontrolu. Opouští burzu.

10. července

GM vystupuje z insolvence.

2010

20. dubna

GM splácí poslední půjčku od vlády, která drží 61procentní podíl na kmenových a preferenčních akciích.

18. listopadu

General Motors znovu vstupuje na burzu, ministerstvo financí inkasuje v rámci primární emise 13,5 miliardy dolarů a jeho podíl se snižuje na 33 procent.

15. prosince

GM kupuje všechny zbývající preferenční akcie v držení amerického ministerstva financí.

21. prosince

GM vykupuje 200 milionů kmenových akcií v držení ministerstva financí, které ohlašuje záměr prodat zbytek svých akcií na trhu v několika tranších.

2013

9. prosince

Prodej poslední tranše, GM je znovu v čistě soukromém vlastnictví.

Zdroj: Ministerstvo financí USA