Evropské automobilky se před agresivní čínskou konkurencí, která je válcuje cenami i vyspělostí technologií, třesou už dnes. Zatímco dosud ale musely čelit jen nabídce vozů dovezených z Východu, nyní se chystá ofenziva přicházející zevnitř Evropy. 

Za vstupní bránu na starý kontinent má posloužit Maďarsko, v němž podle německého deníku Frankfurter Allgemeine Zeitung postaví svou první evropskou fabriku čínská elektromobilní jednička BYD. Ačkoli zástupci automobilky zatím odmítají zprávu potvrdit, podle německých i maďarských novinářů už rozhodnutí padlo.

Jasné indicie

Dávalo by to smysl z mnoha důvodů. Zaprvé BYD si už v minulosti na několika investicích s Budapeští plácla. Od roku 2017 vyrábí v městě Komárom elektrobusy. Letos navíc uzavřela dohodu o výstavbě továrny na baterie do elektromobilů ve městě Fót necelých dvacet kilometrů od Budapešti. S maďarským trhem má tedy bohaté zkušenosti.

Zadruhé maďarský premiér Viktor Orbán se k Číně lísá patrně nejvíc ze všech špičkových politiků ze zemí Evropské unie. A na rozdíl od českého exprezidenta Miloše Zemana mu servilita vůči Pekingu přináší skutečné investiční ovoce. 

Kromě BYD už v Maďarsku působí či se chystají působit také firmy CATL, Ningbo Technology nebo Sunwoda. Budapešť se díky těmto dohodám postupně přeměňuje na bateriovou velmoc, byť plně závislou na libovůli čínských soudruhů. 

Třetí indicií je Orbánův program na jeho nedávné, téměř dvoutýdenní, návštěvě Číny. Kromě setkání s prezidentem Si Ťin-pchingem byla v itineráři také návštěva továrny BYD v Šen-čenu. S Orbánem tam jednal samotný šéf firmy Wang Čchuan-fu. 

A konečně čtvrtým důvodem, proč vybudování maďarské továrny na elektromobily zapadá do dosavadních byznysových vztahů obou zemí, je zahájení prodeje elektromobilů BYD právě v Maďarsku. Před měsícem byla Budapešť první metropolí ve střední a východní Evropě, kde byly modely BYD ATTO 3, BYD Dolphin a BYD Seal v autosalonech k vidění a ke koupi.

Pobídky pro montovny

Kromě diplomatického podlézání Pekingu má úspěch Maďarska při lákání čínských investic i ryze ekonomické příčiny. Viktor Orbán se před časem nechal slyšet, že když už nedokáže politicky zabránit nucenému přechodu EU na elektromobilitu, hodlá na něm alespoň pořádně vydělat. A tak připravil pro společnosti vyrábějící auta na baterii štědré investiční pobídky.

Příklad? Výstavba zmiňované továrny BYD ve městě Komárom vyšla celkem na 16,3 milionu eur; z toho 2,4 milionu pocházelo z maďarské státní kasy.

Jan Němec

Daně a špinavá energie

Vedle toho Budapešť nabízí extrémně lákavé daně. Zahraniční investoři z oblasti elektromobility a dalších vybraných high-tech sektorů platí jen devítiprocentní sazbu daně z příjmu. Velmi nízké jsou i daně a odvody sociálního pojištění za zaměstnance. Zatímco v Česku platí firmy za své zaměstnance státu z vyměřovacího základu bezmála 25 procent na „sociálce“ a devět procent na zdravotním pojištění, v Maďarsku jsou celkové náklady jen třináctiprocentní.

Spíše neoficiální část pobídek pak tvoří velkorysá vstřícnost ohledně samotné výroby. Například sousedé vznikající továrny BYD na baterie si stěžují, že fabrice bez velkých diskusí padly za oběť lány úrodné půdy i zdroje vody. 

Vstřícní jsou Maďaři také ohledně energií. Například v Německu by musely nově postavené továrny odebírat určitou minimální část energie pro svou spotřebu ze solárních, větrných nebo jiných „čistých“ zdrojů. Maďaři ale kývli na to, že poptávku výrobců baterií nebo elektromobilů jednoduše pokryjí nové plynové elektrárny.

Právě kvůli tomu se najde i mnoho kritiků přístupu Orbánovy vlády. Kromě ničení životního prostředí jim vadí, že premiér dělá ze země čínskou montovnu, kam se jen z Východu přivezou a smontují součástky. Přidaná hodnota bude ovšem zanedbatelná, protože vývoj technologií zůstává v Číně. 

Zklamáním také je, že alespoň zatím čínské továrny místním nepřinášejí nová pracovní místa. Většinou jde o nekvalifikované, nízko placené profese, pro něž se musejí dovážet pracovníci z Východu, nebo dokonce přímo z Číny.

Obrana před cly

Při rozhodování čínských automobilek o výstavbě továren v Evropě hraje roli ještě jeden zásadní faktor. A sice stále reálnější hrozba cel na dovoz elektromobilů vyrobených v Asii. 

Šéfka Evropské komise Ursula von der Leyenová vzpomněla v polovině září během projevu o stavu Evropské unie také automobilový průmysl. Postěžovala si, že čelí neférové asijské (především čínské) konkurenci. Tu podle ní subvencuje Peking do té míry, že jí evropské automobilky nemohou konkurovat.

Komise se podle von der Leyenové touto neférovou konkurencí zabývá. Mnoho jiných řešení než uvalit na příliš levné dovozy clo, se přitom nenabízí. Pokud by ale Číňané montovali své elektromobily přímo v Evropě ve fabrikách postavených s místními partnery, těmto clům by se vyhnuli.

Prohrávající Evropa

Už nyní elektromobily Made in China představují pro evropské firmy velký problém. Například německý Volkswagen nejprve letos prohrál s BYD souboj o jedničku čínského trhu a na konci září pak oznámil, že omezí výrobu některých modelů i v Evropě. Důvodem je nejen chabý odbyt aut poté, co Německo ukončilo dotování jejich nákupu, ale také levnější asijské alternativy.

Pro lepší představu o tom, jak velké ohrožení čínská konkurence pro evropské výrobce včetně české Škody Auto znamená, uveďme pár čísel. 

Nejlevnější plně elektrické SUV Škoda Enyaq Clever vyjde v základní výbavě podle tabulkových cen uvedených na webu automobilky na více než 1,2 milionu korun. BYD svůj SUV model ATTO 3 nabízí v Maďarsku za necelých 37 tisíc eur, tedy v přepočtu za 905 tisíc korun.