Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Čínská firma BYD předstihla Teslu ve výrobě elektromobilů. Daří se i čínským autům se spalovacími motory: Čína loni poprvé vyvezla více vozů (bez ohledu na typ pohonu) než Japonsko.
Má-li být budoucnost automobilů elektrická, pak je určitě výhodou, když jste začínal jako výrobce baterií. A jediná automobilka, která má za sebou tuhle historii, je čínský BYD, jenž v závěru loňského roku sesadil z trůnu Teslu Elona Muska a stal se největším výrobcem a prodejcem elektromobilů na světě.
Na domácím čínském trhu „elektrik“ má BYD čtvrtinový podíl a po započtení plug-in hybridů se dostal mezi celosvětovou automobilovou desítku. Není to špatný výkon, když uvážíme, že první auto firma vyrobila v roce 2003 a předloni úplně skončila s výrobou vozů se spalovacími motory.
Čína se zároveň stala největším vývozcem automobilů (bez ohledu na typ pohonu) na světě, když odsunula Japonsko do pozice dvojky a Německu připadlo až třetí místo. Celkový vývoz podle oborové čínské asociace vzrostl meziročně o skoro neuvěřitelných 58 procent na 4,9 milionu vozů.
Největším odběratelem se stalo nepřekvapivě Rusko, kde se navíc řada čínských značek uchytila i prostřednictvím montáže na linkách, z nichž dříve sjížděly vozy západních nebo jihokorejských značek – od Fordu přes BMW až po Hyundai. Číňanům dnes v Rusku patří polovina trhu co do objemu a šest z deseti nejprodávanějších značek.
Rychlý vzestup exportu není tažen jen poptávkou. Významnou roli sehrál také fakt, že Čína se stala centrem výroby elektromobilů. Kromě BYD tam ostatně působí i americká Tesla a v Číně má svůj největší závod, z něhož se vyváží do celého světa její nejprodávanější vůz – Model 3.
A do třetice. I když je Čína suverénně největším trhem na světě (loňský objem prodejů stoupl o dvanáct procent a poprvé těsně překročil hranici třiceti milionů vozů), tamní automobilky byly vytíženy jen na 59 procent, neboť výrobní kapacita činí 48,7 milionu vozů.
Když jedete na půl plynu, tak v zájmu získání alespoň „nějakého jüanu do baráku“ prodáváte s velkými slevami (a ztrátami). Navíc to zhoršuje nesmírná konkurence na čínském trhu, kde o místo na slunci bojuje 240 výrobců; z toho asi 150 je aktivních, přičemž 43 z nich tvoří společné podniky se zahraničními značkami.
Dodejme, že přetlak na čínském trhu a cenovou válku nepřežije podle znalců poměrů v příštích třech letech šedesát až sedmdesát procent výrobců. Někteří zaniknou zcela bez náhrady, jiné pozřou silnější konkurenti.
Slabé využití výrobních kapacit totiž neplatí pro všechny. Asi patnáct procent závodů je vytížených na 95 procent, ale v případě zahraničních výrobců – ať již evropských, amerických, nebo jihokorejských – se vytížení typicky pohybuje pod padesáti procenty a jejich podíl na trhu klesá (viz graf).
Škoda se kdysi prodeji v Číně chlubila, vždyť také ještě v roce 2018 činily 352 tisíc vozů. Nyní je ovšem prezentace prodejních výsledků na největším světovém trhu diskrétně upozaďována, koneckonců kdo by rozmazával ten strašlivý pád, že? Loňský celoroční prodej Škody v Číně poklesl o 48,9 procenta na pouhých 22 800 kusů: to by o pět let dříve zvládla za necelý měsíc.
Škodovka v tom ale není sama, Renault nebo Mitsubishi už v Číně hodily flintu do žita, mnozí další skomírají. Volkswagen v Číně desítky let kraloval, pak tři roky padal, loni se mu však podařilo celkový prodej zvednout o 1,6 procenta na 3,2 milionů kusů, což znamenalo pokles tržního podílu ze 14,8 na 14,2 procenta.
Světová jednička Toyota se ovšem propadla (přesněji její tamní společné podniky s čínskými partnery) ještě rychleji – z 8,6 na 7,9 procenta. Naproti tomu domácí „hero“ BYD jede nahoru plnu parou: meziročně zvedl tržní podíl z 8,8 na 12,5 procenta.
Ono se to nezdá, ale jít na auta od baterií je dnes rozhodující faktor úspěchu. A co se děje v elektromobilitě, tomu Čína čím dál tím víc udává tón. Jak to bude pokračovat?
Průzkum provedený analytiky společnosti Bernstein nevěstí nic dobrého, neboť mezi mladšími ročníky začínají mít navrch domácí čínské značky. V elektromobilech preferují BYD před Teslou a německými značkami. A to dokonce i v prémiovém segmentu, kde u vozů se spalovacím motorem bývalo jejich postavení neotřesitelné.
