Čínský prodej automobilů loni v zahraničí rekordně vzrostl. Říše středu díky tomu předstihla Japonsko v čele žebříčku největších světových automobilových exportérů; pro celou globální automobilovou branži to je převratný moment.

O Číně se dosud mluvilo především jako o světové jedničce stran elektromobilů. Hlavním motorem nárůstu loňského exportu však byly tradiční automobily na benzinový pohon, přičemž hlavní podíl na něm měla skokově zvýšená poptávka v Rusku.

Čínské automobilky se tam chopily prostoru, jejž uprázdnil odchod západních automobilek v důsledku války na Ukrajině. Podle čínské asociace výrobců osobních automobilů tam loni prodaly nejméně pětkrát více vozidel než v roce 2022, kdy jich bylo 160 tisíc.

Sdružení v úterý odhadlo, že v loňském roce se v zahraničí prodalo 5,26 milionu vozů vyrobených v Číně. To by znamenalo téměř o milion více, než kolik čítal vývoz japonských vozů. Japonsko podle nejnovějších oficiálních údajů dodalo za prvních jedenáct měsíců roku 2023 do zahraničí necelé čtyři miliony vozidel.

Vývoz vozů se spalovacími motory na trhy, jako je Rusko a Mexiko, kde poptávka po těchto vozech neslábne, pomohl těm čínským automobilkám, které se příliš pomalu adaptovaly na zvýšený zájem o elektromobily. V důsledku toho jejich továrny vyrábějí auta, o která na Západě mnoho lidí nestojí (a dokonce i v Číně v tomto segmentu automobilového trhu poptávka slábne).

Zisk z války na Ukrajině

To pochopitelně vyvolalo na Západě odezvu. Na tamních největších automobilových trzích vzrostly obavy z očekávaného přívalu levných čínských vozidel právě od firem, které vyrábějí zbytečně mnoho aut se spalovacími motory.

Američané si pomáhají uvalením vysokého cla na čínský dovoz; Evropská unie zase loni v září zahájila ohledně těchto vozů antisubvenční šetření. Peking odsoudil oba typy opatření jako protekcionistické (a do jisté míry právem).

Daniel Deyl

Čínské značky zaplnily v Rusku showroomy a továrny, které zůstaly prázdné po evropských, japonských a korejských automobilových značkách. Podle čínských odhadů připadá na Rusko přibližně 800 tisíc vozidel.

Nejvíce na tom vydělala automobilka Chery, již právě prodej v Rusku vynesl do čela žebříčku světových vývozců. Celkově prodala přes 900 tisíc vozů, tedy více, než loni do zámoří poslala Tesla nebo BYD. Další dva čínští výrobci, kteří se mohli těšit z razantního nárůstu objemu prodeje v Rusku, byli vlastník Volva – tedy firma Geely, a Great Wall Motor.

Jak dlouho budou Čína a její automobilky z války na Ukrajině profitovat, není jisté. Deník The Wall Street Journal v té souvislosti upozornil, že loňské tempo růstu nejspíš nebude udržitelné, protože ruský trh je sice relativně velký, ale charakterizuje jej také relativně nízká míra koupěschopnosti. Poptávka po autech se spalovacími motory již koncem roku začala jevit známky ochlazení, a výrobcům tak znovu začaly růst zásoby.

Konec dotační štědrosti

Další vlna čínského vývozu proto bude pravděpodobně zahrnovat více elektromobilů a hybridů. Také výrobci těchto vozidel zaznamenali v loňském roce nárůst exportního prodeje, ačkoli ne tak podstatný, jako zařídily spalovací motory v Rusku.

Čínské firmy přitom spoléhají právě na elektromobily prodávané na západní trhy, protože na domácí scéně se musejí srovnat s tím, že vláda omezila dotace poskytované kupujícím. To domácí poptávku do budoucna pochopitelně omezí.

Vzestup Číny jako centra světového automobilového průmyslu představuje perně vybojované vítězství politiky Pekingu. Podobně předtím čínská vládní politika uspěla v oblastech solárních panelů nebo baterií.

Čína je největším světovým trhem – a svým způsobem i centrem automobilové produkce – již dlouho. O růst se však donedávna staraly především zahraniční automobilky. Domácí značky se naopak díky vládním dotacím pustily do elektromobilů a hybridů. Nyní se to Pekingu vrátilo v podobě neoficiálního titulu největšího světového vývozce. Ještě před třemi lety přitom větší objemy exportu než Čína hlásily Japonsko, Německo i Jižní Korea.