V Česku dnes v podstatě nepotkáte nikoho, kdo by se nechtěl proinvestovat z krize. Jistě, najdete dost ekonomů, kteří poznamenají, že se musí investovat „chytře“, žádné „lití betonu“ do novodobých klonů „hladových zdí“. Vzhledem k sérii nehod na železnici jsou za ideální příklad „chytrých investic“ uváděny instalace zabezpečovacích zařízení. Taky rychlodráhy tady měly být už dávno, když v Číně jezdí pomalu do každého města druhé kategorie.

Kanál Labe–Odra–Dunaj je nejkrásnějším vlhkým snem betonářské lobby, který má ovšem tu zásadní výhodu, že se nikdy nezačne stavět. A tak se není třeba trápit, jak to dopadne. Jestli i při „nulovém diskontování peněžních toků“ (rozumějte, bez úroku) vychází návratnost už v polovině 23. století nebo podle konzervativních odhadů až o nějakých sto let později. Mnohem větší problém představují projekty, které se zdají na první pohled žádoucí a pro národní sebevědomí nepostradatelné. Koho by například těšilo číst, že vlakem z Berlína do Vídně to vyjde rychleji oklikou přes Bavorsko? 

Zkusme se ale podívat na ekonomické kalkulace. Z dostupných studií vyplývá, že cena jízdenky rychlovlakem z Prahy do Brna by nesměla stát víc než tři stovky, aby – výměnou za zkrácení jízdy na hodinu – přilákala dost cestujících. U služebních cest je cenová elasticita nižší, jenže kolik jízdenek prodáte za prémiovou cenu i na těch nejfrekventovanějších spojích? A při ceně vyšší než 500 korun budou krásné nové stroje jezdit téměř prázdné.

Autor se svého času ptal studentů nejlepší ekonomické školy v Česku, kolik by si byli ochotni za tu hodinu připlatit. Když výše příplatku dosáhla dvou stovek, nepřihlásil se z plné auly vůbec nikdo. Preference byly zřetelně na straně levného jízdného, dvojnásobné doby jízdy a rychlé „wifiny“. Když se ptáte, dostanete odpověď, ale ocenění času samotného je v Česku nízké, pokud tedy má být placeno z vlastní kapsy. Tak či onak, ať je jízdné nízké, nebo relativně vysoké, pořád platí, že by se z tržeb z jízdného nezaplatila ani amortizace souprav, natož pak trať samotná.

Takže vysokorychlostní tratě mít můžeme, ale za cenu extrémně vysokých provozních a investičních dotací. Při kalkulaci všech ekonomických efektů se ale musejí dotace a jakékoli jiné formy veřejné podpory odečítat, a kdo tvrdí opak, neměl by o veřejných investicích rozhodovat. Jenže pak vám ty návratnosti vycházejí ještě mnohem hůř, a co vypadalo „chytře“ – protože je to superrychlé a zářivě moderní – se ve skutečnosti ani trochu nevyplácí. Obdobně vám ekonomicky nevyjde osazování prastarých lokomotiv nejnovější zabezpečovací technikou, a už vůbec ne, pokud budou jezdit na lokálních tratích, kde je navíc problém s nízkým vytížením tratí. 

Limity veřejného sektoru

Na tyto věci má cenu upozorňovat právě teď, protože budeme brzy zavaleni další várkou „evropských peněz“ včetně dodatečných desítek miliard v rámci postcovidové obnovy. Jenže realizovat za cizí peníze nějakou investici, a následně ji nechat chátrat v důsledku „šetření“ na řádné údržbě, je úplně špatný postup. Už nyní se to ale děje úplně běžně; nejčastěji kvůli populistické snaze nepromítat plné náklady do cen. A velmi se obávám, že tuto chybu budeme nyní páchat jako na běžícím páse, protože touze po stříhání pásek politici neumějí odolat.

Česko má přitom tradičně velmi vysokou míru investic, což zní v zemi, kterou ve výstavbě betonové infrastruktury předběhlo o mnoho koňských délek Polsko a Maďarsko, opravdu paradoxně. Podle Eurostatu dosáhl loni podíl investic k HDP v Česku velmi slušných 26,2 procenta, ovšem z toho připadlo na ty veřejné jen 4,32 procenta, zatímco na ty firemní víc než čtyřikrát tolik.

Miroslav Zámečník

Z toho lze odvodit další odpověď na otázku, zda se lze z krize proinvestovat. Podle čerstvých údajů o vývoji státního rozpočtu stouply kapitálové výdaje meziročně o vysokých 45,8 procenta. Předpokládejme, že tohle mimořádné tempo vydrží vláda celý rok a že se úplně stejně zapojí také kraje a municipality. Rovněž předpokládejme, že peníze budou vynaloženy rozumně. Bude to stačit? Ne, pokud hodně poklesnou investice soukromých firem, na něž připadá z celkového investičního koláče lví podíl. Aritmetika je mrcha, která nechce poslouchat zbožná přání, takže z výše uvedené tabulky je bohužel jasné, že když klesnou meziročně firemní investice o pětinu, pak ani zvýšení veřejných investic o polovinu nebude stačit na víc než brzdění pádu. Veřejný sektor zkrátka nedokáže plně kompenzovat výpadek chuti podnikové sféry investovat do rozvoje a modernizace svých kapacit; a přepínání struny narazí na nedostatek připravených projektů.

Zkusme to po anglicku

Šlo by tedy nějak podpořit investiční aktivitu firem? Velmi těžko, pokud nemají jistotu návratnosti ani při podstatném snížení nákladů na kapitál. Naopak ti, kteří investovat chtějí a pravděpodobně by tak učinili, pouze s jistým časovým posunem, si o subvenci velice rádi řeknou, a kdy jindy bude lepší příležitost než právě teď? Jenže stát v zásadě nedokáže tyhle požadavky filtrovat a ujistit se, že nerozdává. Zároveň nestačí, aby se stát zaručoval za půjčky, protože v situaci, kdy firmám klesá rentabilita, protože tržby mizí rychleji než stíhají osekávat náklady, se dál vesele zadlužovat nedá. To, co potřebujeme v současné situaci „přepínání“ ekonomiky od plošných podpor, je správně nastavit motivaci.

Anglická komora certifikovaných účetní (ICAEW), sdružující lidi, kteří znají problémy firemních financí jako své boty, přišla koncem července s návrhem, který zabíjí několik much jednou ranou. ICAEW doporučuje, aby neudržitelná část vládou podpořeného dlužního financování byla poskytována ve formě kapitálu prostřednictvím zvlášť k tomu ustavené instituce, jíž říkají Recovery Corporation. V Česku se takhle na přelomu tisíciletí oddlužovaly a následně prodávaly největší firmy prostřednictvím Konsolidační banky, ale neradno podruhé vstupovat do stejné řeky.

Odstavit tele od vemene

Nejjednodušší řešení spočívá v tom, když je místo dluhu finanční injekce poskytnuta fakticky formou budoucího úročeného daňového závazku, případně prioritních akcií, bez složitého insolvenčního řízení, soudních razítek, věřitelských schůzí a dalších procedurálních náležitostí, které vše zatěžují vysokými finančními a časovými náklady. Fígl spočívá v tom, že odložený úročený závazek se splácí přirážkou k daňové sazbě, ale až tehdy, když je firma znovu zisková, a to do té doby, dokud jej nezaplatí včetně nabíhajícího úroku. Daňový závazek má tu výhodu, že splátkový kalendář je pružný a závisí na hospodaření firmy. Aby se zisk vychytrale neschovával v nákladech, nesměli by si vlastníci ani manažeři až do doby úplného vrácení poskytnutých prostředků vyplácet žádné odměny, dividendy ani akcionářské půjčky. Kdo chce, může to doplnit „tržním testem“, například aby se na financování příjemce podílel i někdo další, třeba banky, byť s přednostním právem na splácení nově poskytnutých peněz.

Oproti všem jiným úlevám, dotacím, kurzarbeitům a jak se tomu všemu říká, má tenhle anglický nápad jednu výhodu. Chce pomoci, a dokonce oproti úvěrům zlepšuje kapitálovou strukturu, ale nikoli za cenu zatěžování daňových poplatníků, kteří s „korporátním welfarem“ nemají a nechtějí mít nic společného. Jedním slovem: elegantní. Jistá nevýhoda tu ale přece jenom je, protože ten, kdo dnes pobírá peníze zadarmo, bude hodně kvičet. Jak blahé paměti říkával můj dědeček: Slyšels někdy tele, jak ho odstavují od vemene? A udělat se to musí, jinak kravka nenadojí.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot. Předplatit si ho můžete ZDE.

Miroslav Zámečník