Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Do 30. let mají zmizet spalovací motory. Ale mnoho těch, kteří kupují auta, na to prostě neslyší.
Mělo to být hlavní eso ve hře na snižování emisí CO2. Elektromobilitu a její rozvoj ale stále provází řada překážek, píšou Financial Times s tím, že je nutné, aby světové vlády spolupracovaly s výrobci automobilů na snížení překážek pro jejich přijetí zákazníky.
Tisíce dovážených elektroaut, z nichž většina z nich jsou vyrobená v Číně, zaplavují evropské přístavy. Jenže tam mnohdy zůstávají déle, než by si výrobci a prodejci přáli. Spolu s poklesem prodejů u Tesly a BYD, dvou největších producentů bateriových vozidel na světě, je to známka problémů pro klíčový posun směrem k ekologické dopravě ve 21. století.
Nemělo to tak být. Elon Musk před pár lety učinil z Tesly nejhodnotnějšího výrobce automobilů na světě a jeden ze „sedmi divů“ mezi americkými technologickými skupinami tím, že zatlačil do kouta (aspoň na chvíli) stávající výrobce v luxusních elektrických vozech. BYD je zase mezi společnostmi, které proměnily čínský trh výrobou cenově dostupných aut na baterie s oficiální podporou – a nyní se rozšiřují do zahraničí.
Ale ne vše jde hladce. Přestože vlády a výrobci automobilů se snaží trh s auty zásadně přeměnit a do 30. let vymýtit spalovací motory, mnoho těch, kteří kupují auta, na to prostě neslyší. Odmítají ceny elektrovozů, které jsou ve srovnání s hybridy a benzínovými nebo dieselovými vozy příliš vysoké.
Obávají se také nedostatku spolehlivých a rychlých nabíjecích sítí. Průzkum společnosti S&P Global Mobility ukázal, že asi 45 procent spotřebitelů v různých zemích uvedlo obavy z dostupnosti nabíjecích stanic a také z příliš dlouhé doby potřebné k nabíjení jako důvody, proč si nekoupit elektrické auto.
Pokles prodeje elektroaut má škodlivý dopad na automobilový průmysl. Tržní kapitalizace Tesly klesla o téměř 30 procent na asi 560 miliard dolarů oproti více než jednomu bilionu dolarů v jejím vrcholu. Společnosti včetně Fordu odložily rozšíření své řady elektrických aut, vsázejí na hybridní modely. To vyvolává obavy, že evropští a američtí výrobci automobilů nebudou schopni přejít na elektromobilitu tak, aby se jim to vyplatilo, a budou předstiženi asijskými konkurenty.
Luca de Meo, generální ředitel Renaultu, vyzval EU, aby přijala přístup podobný Airbusu k výrobě elektroaut, s větší průmyslovou spoluprací a veřejnými investicemi. Obavy Renaultu jsou dobře odůvodněné: očekává se, že čtvrtina elektrických vozidel prodaných v EU tento rok bude vyrobena v Číně – zejména značkami jako BYD a MG.
Zákazníci rádi přecházejí na elektřinu, pokud je cena a infrastruktura dostupná. Často uváděný příklad, kde auta na baterky představují velkou většinu nových registrací, je v Norsku, jenže tam se to děje díky značným státním finančním pobídkám. Investoři se obávají, že vlády příliš tlačí výrobce automobilů do nevyzkoušeného teritoria – a ti svůj kapitál alokují špatným směrem, na špatné produkty, které téměř „nikdo“ nechce.
Zároveň, jak upozorňují FT, by pomalejší posun k elektromobilitě mohl ohrozit cíle pro nižší emise CO2, do čehož spadá snaha EU eliminovat prodej nových benzínových a dieselových vozů do roku 2035. Ale společnosti málokdy prosperují (vydělávají) díky tomu, že říkají zákazníkům, že se mýlí. A stejný princip platí pro vlády.
Nařízení, aby výrobci automobilů vyráběli více aut na elektřinu, nezaručuje, že si je kupující budou přát. Unie může uvalit cla na čínská elektroauta, pokud zjistí, že jsou nespravedlivě dotována, ale to by mohlo prodeje (i chuť zákazníků) dále jen stáhnout dolů.
Takže vlády musí spolupracovat s výrobci automobilů na snížení překážek pro přijetí elektrických vozidel. Ekonomické a spolehlivé nabíjecí sítě pro zmírnění obav z dojezdu jsou prioritou. I když je Airbus nedokonalým modelem, veřejné investice jsou potřebné vedle soukromého kapitálu, aby přechod na EV fungoval. Jinak se mohou spotřebitelé dál bouřit a elektrická vozidla odmítat.
