Vaše dodávka dorazí na univerzální pražskou přestupní stanici na Černém Mostě. Přijede přesně v půl osmé, protože její řídicí systém věděl o zácpě u Brandýsa a zvolil cestu po nominálně pomalejších, ale v danou chvíli prostupnějších okreskách. Necháte vůz stát v sedmnáctém podlaží obřího parkoviště, kde na vás již čekají malá jednomístná auta a dva vrtulníčky, vše autonomně řízené, která jste si na 7.30 objednali. Do dronů uložíte zboží, které posíláte ze svého e-shopu klientům, do jednoho vozíku nastoupí vaše dcera na cestu do školy. Vás stroj dopraví do kanceláře, kam jezdíte jednou týdně.

Parkoviště mezitím plní tisíce dalších aut. Kolem jezdí samořiditelné městské dopravní prostředky všech typů a velikostí od dronů přes osobní minivozítka po náklaďáky. Všechny na parkovišti čekají na předem objednané klienty, stejně jako čekaly na vás.

Ti mladší a takoví, kteří nemají cíl své ranní cesty obludně daleko, sednou na připravené kolo či koloběžku. Většina ostatních pokračuje metrem. Stejně jako vy vystoupí o několik minut později v přívětivé městské krajině plné zeleně, s čistým vzduchem, bez obav ze srážky se spěchajícím řidičem, bez nekonečného čekání na zelenou. Až skončí porada, zastavíte se v květinářství, abyste dceři pořídili její oblíbenou slunečnici – udělá jí radost, až se ve čtyři odpoledne znovu na Černém Mostě potkáte.

Tak. A teď nastala správná chvíle k probuzení do reality.

Máte právě tak čas nasednout do auta a absolvovat hodinu a půl každodenní cesty: deset minut na Černý Most, hodinu přes Prahu a dalších dvacet minut hledání, kde zaparkovat. Než na poradu dorazíte, měli byste si vzít novou košili a prášky na uklidnění. To kvůli nemožným cyklistům, chodcům se spoustou času na přechodu i ostatním řidičům, arogantním až běda.

Největší problém budoucnosti je, že začala již včera. „Jakmile je město postaveno, jeho fyzická podoba a způsoby využívání půdy se mohou zafixovat na několik generací, což vede k neudržitelnému rozrůstání,“ uvádí na to téma zpráva Světové banky. Vylepšit způsob, jímž se pohybujeme svým vlastním městem, je proto úkol stejně složitý jako naléhavý.

Dějiny lidstva jsou do značné míry dějinami dopravy. Každý krok vpřed – od sněžnic přes ochočení koně až po Fordův Model T – vždy podstatně proměnil ráz života na Zemi. Železnice umožnila osídlení západu Ameriky během jedné či dvou generací; tank se osvědčil jako mimořádně efektivní prostředek prosazování politické moci; cesty do vesmíru nám zprostředkovaly nový pohled na vlastní existenci.

Zkoumáme-li, co hýbe světem dnešním, lze to sledovat dvojnásob přesně. Kdykoli nastane nějaká neplecha, je první starostí, co natropí s dodavatelskými řetězci. Před čtyřmi lety právě levná mezikontinentální doprava napomohla globálnímu rozšíření koronaviru. Ekonomiky, které na to zareagovaly příliš razantním omezením dopravního kontaktu se světem, jako byla ta čínská, na to doplácejí dodnes.

Za válek je to ještě jednoznačnější. Amatéři se věnují zbraním, profesionálové dodavatelským liniím, říkají vojáci rádi a právem. Pohyblivost je vše, jak dokazují příklady od španělské Armady u anglických břehů v dobách alžbětinských přes Žižkovy šátky u Sudoměře až po tunely Vietkongu v partyzánském boji proti Američanům.

FANTAZIE... Jak se plánuje budoucnost na zelené louceThe Line, Saúdská ArábieSaúdskoarabská vláda v roce 2022 představila vizualizaci 170 km dlouhého a 500 m vysokého lineárního města pro 9 milionů obyvatel. The Line má být široká pouhých 200 m a její dopravní systém má propojit oba konce za 20 minut. V dubnu 2024 společnost Bloomberg uvedla, že se uvažuje o zmenšení projektu.Telosa, USAMiliardář Marc Lore chce postavit Telosu, pětimilionové „nejudržitelnější město na světě“, od základů na dosud neznámém místě v americké poušti. Velmi podobný plán má český rodák a bývalý obchodník Goldman Sachs Jan Šrámek, jenž letos v lednu představil plán města mezi San Franciskem a Sacramentem pro prvních 50 000 obyvatel.BiodiverCity, MalajsieVláda malajsijského státu Penang plánuje BiodiverCity, 1821 ha velký projekt tří umělých ostrovů vybudovaných u pobřeží ostrova Penang. Na každém z ostrovů připomínajících lekníny by mělo žít 15 000 až 18 000 obyvatel a měly by být propojeny autonomní dopravní sítí bez aut.

Historie ani zeměpis si neberou servítky. Rusko je zaostalé především proto, že jeho území nelze účinně bránit (doprava potenciálních nájezdníků z Číny i Evropy na jeho území je příliš snadná) a zároveň jeho řeky z 95 % směřují do Severního ledového oceánu a nepřinášejí tak – jinde běžný – užitek levné obchodní dopravy. Německé území se brání podobně špatně jako ruské, ale po celé té zemi nenajdete místo vzdálenější než 50 km od řeky splavné až k oceánu. Výsledek je při srovnání způsobu života v obou zemích více než zřejmý.

To všechno souvisí s možnými řešeními problémů mobility ve velkoměstech velmi těsně. Podle údajů Světové banky žilo loni ve městech na 56 % světové populace, v EU 75 %. V letech 2021-2022 přibylo do evropských aglomerací na 3,5 milionu lidí. Velkoměsta nemohou takový nápor unést, aniž by své fungování této nové, početnější přítomnosti přizpůsobila.

K takovému přizpůsobení bude třeba změn, namnoze bolestivých. Na vytvoření statu quo se podílely generace nejlepších mozků svých dob – plánovačů, inženýrů i politiků. Stamiliony lidí si na ta řešení zvykly, sžily se s nimi, vystavěly kolem nich své životy. Každý zásah do takového ekosystému bude mít dramatické vedlejší dopady.

Druhý systémový problém představuje skutečnost, že ne pouze infrastruktura, nýbrž lidé sami narážejí v krizi městské pohyblivosti na vlastní limity. Základní premisou klasické ekonomické teorie i politického systému liberální demokracie je osvícenské přesvědčení, že suma rozhodnutí jednotlivců se odrazí ve vyšší míře všeobecného prospěchu. V dopravě to platí zcela zjevně: masivní rozšíření automobilismu ve druhé polovině 20. století bylo klíčovým projevem i motorem rozmachu ekonomického, sociálního i kulturního. Jízda autem coby široce dostupné technologické vyjádření individuální vůle nesmazatelně přispěla k tomu, čemu říkáme pokrok.

Najednou však ta rovnice skřípe. Aut je v ulicích velkoměst tolik, že jejich použití přestává být efektivní. Individuálně logické a správné rozhodnutí odjet do práce autem je zdrojem nevole ostatních lidí, kteří učinili totéž rozhodnutí. Exactoris ad coegi lupus, řidič řidiči vlkem jest. Každý člověk usednuvší za volant se z bližního automaticky mění v konkurenta v nemilosrdném závodě o místo, tedy čas, tedy peníze.

Logickou reakcí je pokusit se zbavit velkoměsta nekonečné automobilové zácpy. Je to také snad jediný bod, v němž se většina reformátorů shoduje. Zdrojů nejrůznějších úvah je přehršel. Nejlépe zmapované jsou jako obvykle v USA, kde se mnoho z nich soustředí na serveru Streetlightdata.com.

Server zmiňuje „některé ze strategií ekologické městské dopravy, které v současné době získávají na popularitě“. Patří k nim zavádění placeného vjezdu autem do center velkoměst (po londýnském vzoru), což odrazuje lidi od používání vozidel v dopravních špičkách. Nevýhodou tohoto opatření je, že posiluje nežádoucí stratifikaci obyvatel podle výše jejich příjmů.

Jiným strategickým požadavkem je vybudování spolehlivé sítě nabíječek pro elektromobily, aby vozy na elektrický pohon tvořily komfortnější alternativu spalovacím motorům. I to je noblesní cíl; hlavní problém automobilové dopravy, příliš vysokou koncentraci, však nijak neřeší.

Strategie číslo tři obnáší „budování multimodální infrastruktury na podporu aktivní dopravy a sdílených způsobů mobility, jako je chůze, jízda na kole a veřejná doprava“. Přeloženo do lidské řeči to znamená, že pokud se rozhodnete jet dva kilometry na kole a pak přestoupit na tramvaj, měli byste mít možnost u zastávky kolo bezpečně nechat. To by bezpochyby pohyb po městě značně usnadnilo – pokud nejste zesláblí stářím či nemocí, nemáte s sebou skříňku a nepadají kroupy.

Poslední uváděný bod je pikantní. Streetlightdata.com doporučuje „zaměřit se na koncepci ,otevřených ulic‘“, čehož se dosáhne tak, že „silnice jsou dočasně uzavřeny pro automobilovou dopravu a otevřeny pro veřejné použití“. To zavání znepokojivou myšlenkou, že autem jezdí někdo jiný než veřejnost, že součástí veřejnosti se řidič stane až ve chvíli, kdy klíčky od auta zahodí do kanálu.

Mnoho lidí angažovaných v úvahách o nových způsobech městské dopravy tak působí jako revolucionáři jakobínského ražení. Cyklista chce prostě kompletní konec aut ve městech. „Vůbec mě nezajímají systémy internetu věcí, které se snaží optimalizovat tok dopravy tak, abyste dosáhli plynulého provozu většího množství aut. Více mě zajímá, jak se aut ve městech prostě zbavit,“ cituje Kenta Larsona, ředitele týmu City Science v Media Lab při Massachusetts Institute of Technology, poradenská firma Deloitte ve své studii Smysluplná budoucnost měst: Dvanáct trendů, jež ovlivňují běh života z roku 2021.

Architekt je přesvědčen, že lepší budoucnost městům zaručí lepší design (jeho, pochopitelně); jako by mohl mir nichts, dir nichts přestavět Vídeň či Buenos Aires podle svého. Jako by budoucnost začala až momentem, kdy on zasedne za rýsovací prkno, aby řízně přispěl nápravě světa. „Do roku 2039 bude na světě nejméně 43 megaměst – městských oblastí s více než 10 miliony obyvatel,“ píše časopis Architectural Digest. „Jak se města budoucnosti vypořádají s takovým přílivem lidí? Samozřejmě pomocí dobrého designu. Architekti, inženýři a urbanisté již dnes přemýšlejí o městech zítřka. Většina z nich se shoduje, že naše budoucí města musí být především místem určeným pro lidi – ne pro vozidla, budovy a podniky.“

To zní, jako by všichni lidé, kteří se dosud na podobě měst podepsali, byli výhradně nemotorní a sobečtí darmošlapové (takový Karel IV., kupříkladu, nebo Napoleonův pařížský prefekt-urbanista Georges-Eugène Haussmann nebo Dan Doctorow, jenž organizoval rekonstrukci jižního Manhattanu po 11. září 2001).

Ekolog chce všude vysázet stromy, protože sázet stromy je zdravé, aniž by měl na zřeteli odpověď na otázku, kdo mu mezi těmi všemi zdravými stromy poveze tofu k večeři. „Zelená infrastruktura vytváří město, ve kterém se lépe žije. Stromy to skutečně obnoví,“ cituje Deloitte Yvonne Aki-Sawyerrovou, starostku hlavního města Sierry Leone Freetownu.

… A REALITA. Jak se vylepšuje status quoChicago, USAChicagská radnice se zaměřila na vytvoření vysoce propojeného ekosystému zdravotnictví a wellness. Projekt Zdravé Chicago 2.0 vyvíjí strategie, jak za pomoci technologií usnadnit přístup obyvatel ke zdravým potravinám a vytvořit čtvrti pro pěší.Cascais, PortugalskoMěsto poskytuje 15 „chytrých“ iniciativ v rámci systému o 30 partnerech v oblasti služeb, umožňuje prediktivní řízení prostřednictvím datové analýzy. Díky integraci dat o dopravě a stavu silnic v reálném čase systém optimalizuje trasy pro svoz a likvidaci odpadků. To snižuje provozní náklady o 40 % a šetří až 20 % energie.Medellín, KolumbiePřed dvaceti lety proslul Medellín zločinností. Medellín Metrocable, první systém lanovek pro veřejnou dopravu na světě, který propojil chudé čtvrti města s centrem, a veřejné venkovní eskalátory spojující jednu z nejchudších a nejnebezpečnějších čtvrtí (Comuna 13) na strmých kopcích s centrem pomohly Medellínu stát se funkčním, moderním univerzitním městem.

Jeden z takových nápadů se ujal především v Evropě. Jeho nejvýraznější proponentkou je pařížská starostka Anne Hidalgová, jejíž projekt La ville du quart d'heure, patnáctiminutové město, je motivován především ideálem dekarbonizace. Teoreticky vzato má takové město promítnout primárně ekologický cíl do územního plánování. Chce decentralizovat základní služby, spustit programy na podporu dostupného bydlení v co největším množství čtvrtí a umožnit pružné využití veřejných prostorů a nemovitostí. Účelem je, aby se každý obyvatel metropole dostal ke všem základním službám do patnácti minut, ať již pěšky, na kole nebo veřejnou dopravou.

V praxi to znamená, že Paříž zrušila 60 tisíc parkovacích míst a utratila 350 milionů eur na vybudování pěších zón a cyklistických pruhů ve všech ulicích. Zácpy zůstávají zhruba stejné, ideál patnácti minut zůstává v nedohlednu.

Jako ve všech ostatních sférách lidského konání, mnoho jinak rozumných lidí vkládá mnoho nadějí do technologií, zejména do autonomně řízených vozidel. Uber experimentuje s létajícími taxíky, internetový obchod Amazon zase využívá drony k dopravě zboží. Nevýhoda je nasnadě: drony mohou létat přesně tak dlouho, než si začnou ve vzduchu vzájemně překážet.

Nejlákavějším objektem spekulací jsou autonomně řízená auta. Deloitte odhaduje, že do roku 2040 by se až 80 % člověkokilometrů ujetých v městských oblastech – znovu amerických – mohlo odehrát ve sdílených autonomních vozidlech. Zůstává otázka, čemu je autonomní řízení prospěšné. Když se kvůli přeplněným ulicím nemůžete autem pohybovat rychleji než pěšky, je vám nejspíš jedno, jestli sedíte ve voze sami nebo s řidičem. Propojená komunikace jednotlivých vozidel, která by zajišťovala co možná nejúspornější chování celku (tady umělá inteligence naopak pomoci může), je stejně dobře dosažitelná s řidičem jako bez něho.

K realističtějšímu proudu inovativních nápadů patří sdílení aut, aby byla co nejlépe dostupná jako služba a jezdila co nejvíce naplněná. Jiným takovým postupným vylepšením by mohlo být zavedení jednotného platebního systému, který by vám umožňoval jedinou kartou či aplikací platit za taxík, koloběžku i autobus.

Nic z toho není všelék. Všechna popsaná opatření, od mírných po drastická, mají za úkol život ve městech vylepšit. Budou-li však úspěšná a městskému životu se uleví, přitažlivost velkoměsta zase o něco stoupne – takže onen multimilionový kolos bude lákat víc a víc lidí ze stále chudšího venkova o to silněji.

Každé z navrhovaných velkorysých řešení nové mobility, jež má vyhnat auta z ulic, kromě toho vyžaduje obrovskou politickou moc, aby mohlo být vůbec prosazeno. Žádá si obrovskou investici. A potřebuje obrovské množství dat neustále sbíraných o všech a o všem, aby mohlo fungovat efektivně. Tyto tři druhy moci, politická, komerční a informační, by se koncentrovaly – paradoxně ve jménu decentralizace – ve velmi malém počtu rukou. To je recept na neštěstí za všech okolností.

Uvažme jen, jakou cenu by si vyžádal stav popsaný v úvodu textu. Již jen samotná mamutí parkoviště na okrajích velkoměst by byla ohyzdná (jako by Černý Most či Zličín nějak zhyzdit potřebovaly) a supernákladná na výstavbu i provoz. A to není nic ve srovnání s popraskem, jenž by nastal při likvidaci současného automobilového vybavení Pražanů. V úvahu přicházejí prakticky jen dvě možnosti: drastické omezení možnosti jezdit draze pořízeným autem, nebo přímo vyvlastnění. Obojí je antitezí původního záměru, totiž přispět důstojnosti lidské existence ve městech.

Je proto naší starostí zařídit, aby změny v našem pohybu městem byly nejen vedeny nadějí v lepší zítřek, nýbrž také důsledně informovány skutečností přítomnou. Aby jim namísto revoluce udávaly takt umírněné reformy – i za tu cenu, že auta hned tak z ulic nezmizí. Až přijedete od Černého Mostu domů, dcera vás stejně ráda uvidí i večer.