Největší česká automobilka naplnila v uplynulých týdnech svá odstavná parkoviště tisíci nových vozů. Část z nich dokonce musela zaparkovat na pozemcích letiště v Hradci Králové. Pokud ale sháníte některé z modelů Škodovky, dozvíte se od dealera nepříjemnou zprávu: musíte si až několik měsíců počkat.

Působí to jako paradox, ve skutečnosti jde ale o důkaz problémů, které musejí automobilky, jejich dodavatelé, ale i firmy z jiných oblastí průmyslu řešit od začátku jara. Novotou zářící škodovky jsou totiž nekompletní. Na konci června měla Škoda Auto takto „odložených“ přes 30 tisíc vozidel. K jejich dokončení stačila zdánlivá drobnost: doplnit je o čipy sloužící například k ovládání oken. Ty však na trhu nejsou k dostání.

Jelikož takových nekompletních vozů firma podle šéfa výroby a logistiky Michaela Oeljeklause produkovala až pět tisíc týdně, začala být nakonec situace neúnosná. Škoda Auto proto omezila směny a na začátku prázdnin zastavila výrobu v některých závodech na několik dní úplně.

• 5 milionů osobních vozů se letos oproti plánům nevyrobí kvůli nedostatku komponent.

• 70 tisíc automobilů je letošní očekávaný výpadek výroby v Česku.

• 30 tisíc nedokončených vozů musela odstavit Škoda Auto vinou nedostatku čipů.

• 10,7 procenta činil v květnu meziměsíční propad výroby aut v Česku.

Není ale sama. Podobné potíže řeší i další dvě automobilky v Česku – nošovické Hyundai nebo kolínská Toyota. „Nebýt tohoto problému, produkce mohla být vyšší o pět procent. Odhadujeme, že kvůli tomu nebude letos v Česku vyrobeno zhruba 70 tisíc vozidel, pro která by jinak automobilky měly zájemce,“ tvrdí výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.

Špatnou zprávou je, že minimálně do konce roku se situace nezlepší.

Stejně nepříznivě vypadají odhady letošní produkce automobilek z globálního pohledu. Celosvětově se má letos vyrobit asi o pět milionů aut méně, než bylo původně v plánu. Důvod je všude stejný – především nedostatek polovodičů a dalších komponent.

Chybějí součástky i lidé

Letošní jaro bylo přitom pro český průmysl včetně toho automobilového oproti loňsku o poznání optimističtější. Zatímco minulý rok ve stejném období se fabriky vzpamatovávaly z několikatýdenního lockdownu, letos se navzdory silnému tlaku některých epidemiologů i politiků podařilo odstavení linek kvůli údajnému šíření čínské chřipky předejít, a to díky masivnímu testování zaměstnanců.

Na první pohled dobrá čísla průmyslové výroby – o desítky procent lepší než loni – ale maskují jiné problémy. Použijemeli medicínskou terminologii, loni si (nejen) automobilový průmysl prošel akutní fází nemoci. Z té se až nečekaně rychle vyléčil, byť jarní ztrátu nedohnal a zůstal na čtyřech pětinách produkce v roce 2019.

Letos se průmyslové podniky potýkají sice s menšími, zato chronickými bolestmi. Továrny už nejsou nuceně zavřené, mnohé z nich ale vyrábějí méně, než by byly schopny prodat.

Nejlepším důkazem útlumu jsou statistiky ČSÚ. Pokud místo meziročního srovnání budeme sledovat změny produkce mezi jednotlivými měsíci, narazíme po jarním růstu u května na červenou hodnotu. Přestože byl pro průmyslové podniky pátý měsíc o čtvrtinu plodnější než loni, oproti dubnu byly výsledky horší téměř o čtyři procenta. Významnou měrou se na tomto poklesu podílel právě nejdůležitější průmyslový sektor – automotive s více než desetiprocentním meziměsíčním poklesem.

Jan Němec

Hodnota nových zakázek byla přitom v květnu skoro o polovinu vyšší než před rokem. Nedařilo se jich ale naplno vy užít. „Některé faktory, jako třeba zdražení nebo nedostatek surovin a materiálů, bránily vyššímu růstu,“ vysvětluje hlavní ekonom Svazu průmyslu a dopravy Bohuslav Čížek. Zatím bohužel nic nenasvědčuje tomu, že by se měl průmysl v nejbližších měsících postcovidového syndromu definitivně zbavit.

Narušení dodavatelských řetězců navíc nejvíc zasáhlo sektor automotivu, vrásky mají ale nákupní manažeři i v jiných oborech. „Zpoždění dodávek či jejich zdražení jsme zaznamenali ve stavebnictví, plastikářství, hutnictví nebo mezi výrobci elektroniky,“ konstatuje Čížek.

Ani covid a uvolnění velkého počtu lidí z nejvíc zasažených sektorů navíc nepomohly vyřešit další dlouhodobou bolest průmyslových firem – nedostatek zaměstnanců. „Podle našeho květnového průzkumu brání nedostatek zaměstnanců dalšímu navyšování výroby u 44 procent průmyslových firem,“ dodává ekonom Svazu průmyslu.

Trpí i dodavatelé

Konkrétně u automobilek nicméně náznaky problémů přišly už dříve než v květnu. Ještě v březnu tři výrobci aut v Česku odeslali k prodejcům a zákazníkům přes 125 tisíc nových vozů. V dubnu ale výroba klesla na necelých 121,5 tisíce, a v květnu dokonce na 106,5 tisíce nových automobilů.

Červnové odstávky výroby měly kromě nedostatku v autosalonech i další nepříjemné efekty. Doplatili na ně také subdodavatelé automobilek, kteří jsou na nich životně závislí. „Tato krize dopadá na všechny hráče na trhu, byť v rozdílné míře. Firmy musejí daleko více komunikovat se svými dodavateli, průběžně upravovat plán výroby či omezovat směny,“ popisuje Zdeněk Petzl.

Tomáš Novák týdeník HROT

Například společnost Isolit–Bravo, která patří mezi významné dodavatele plastů a dalších komponent pro české i zahraniční automobilky, musela na konci června kvůli rozhodnutí Škodovky o omezení výroby také šlápnout na brzdu. Vlastní produkci snížila podle majitele firmy Kvida Štěpánka o pětinu a zbavila se také několika agenturních zaměstnanců. Ztráty se prý počítají v milionech týdně.

Minimálně během léta se situace navíc příliš nezlepší. Největší automobilka plánuje zastavit velkou část výroby také v srpnu. V tuto dobu sice své zaměstnance posílá na celozávodní dovolenou pravidelně, letos ale má být od minulých let odlišná. Odstávka nebude úplná – v plánu je alespoň dokončit část z tisíců nekompletních aut. Problémy se nedají vyloučit ani na podzim. S návratem automotivu na předkrizové úrovně se počítá až v příštím, nebo dokonce přespříštím roce. „Co se týče čipů, tam počítáme s vyrovnáním převisu poptávky nad nabídkou spíše až na přelomu let 2022 a 2023,“ varuje Petzl.

Zdražování a pořadníky

Samotní zákazníci automobilek – a to nejen těch českých – pociťují problémy ve výrobě už nyní, a to hned ve dvou směrech. Zaprvé si musejí na nové vozy počkat podstatně déle, než bylo zvykem. A zadruhé si na ně musejí připravit také více peněz.

Zdražování u nových vozů se pohybuje většinou v řádu jednotek procent, výrazně se ale liší u jednotlivých výrobců a také u různých modelů. Vedle nedostatku a zdražování komponent v růstu cen nicméně hraje roli i jiný faktor, který s covidem ani čipy nesouvisí. Výrobci osobních aut do cen promítají také vysoké investice do elektromobility, které museli realizovat kvůli tlaku Evropské unie na snižování emisí.

Čekací doby v pořadníku pak mohou dosáhnout několika měsíců, ale i téměř roku. „Například na model Kamiq se čeká kolem 38 týdnů, na Karoq Sportline 48 týdnů. Elektrovozy Enyaq byly dokonce na začátku roku vyprodané na celý rok dopředu,“ počítá Martin Feller, obchodní ředitel největšího dealera škodovek v Česku Louda Auto.

Kdo by chtěl čekací lhůty obejít tím, že se spokojí s ojetým vozem, narazí ale také na problém. I mladších ojetin začíná být na trhu nedostatek.

Podle prodejců jde vlastně o začarovaný kruh. Zákazníci loni nechávali pořízení auta na lepší časy. Kvůli tomu například firmy odkládaly obnovu vozového parku a prodlužovaly operativní leasing. Tím ale zároveň zmenšovaly nabídku autobazarů. Letos poptávka ožila a ta část, kterou neuspokojili prodejci nových automobilů, se přesměrovala k bazarům. A jelikož panuje nedostatek i tam, podražily nakonec ojetiny ještě víc – jen od dubna do léta v průměru o pětinu...

Konec benzinu

Aktuální problémy automobilek ukazují, jak nevyzpytatelná je dnešní globální ekonomika. Ještě před dvěma lety výrobci aut očekávali, že budou dnes řešit úplně jiné problémy. Visela nad nimi hrozba drastických pokut za překročení přísných emisních limitů, které měly firmy přimět k urychlení přechodu na elektromobilitu. Masivní investice do vývoje modelů vozů do zásuvky, přeorientování části výroby na bezemisní automobily i rostoucí zájem zákazníků nicméně nakonec automobilky zachránily. Přestože se mezi nimi najdou firmy, které limity pro emise oxidu uhličitého u prodaných flotil nesplnily, skutečnost má daleko od původních hrozeb pokut v řádu desítek miliard eur.

Například mateřská společnost české Škodovky, německý koncern Volkswagen, limity dodržet nezvládla. Přesná výše sankcí od Evropské komise zatím není známá, má se ale pohybovat v řádu desítek milionů eur. To rozhodně není málo – výsledek je ale přesto podstatně lepší, než původně analytici očekávali.

Snižováním emisí ekologické výzvy pro automobilky zdaleka nekončí. Evropská komise minulý týden představila plán opatření, která mají zajistit dosažení emisně neutrální evropské ekonomiky do roku 2050. Jeden z návrhů se týká i automobilek: komise navrhuje, aby od roku 2035 platil v celé Evropě zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory.

Návrh ještě musí projít Evropským parlamentem a budou ho schvalovat i členské státy. Hned po zveřejnění se přitom okamžitě ozvaly nespokojené hlasy z Německa a Francie, dvou evropských automobilových velmocí, které žádaly zmírnění příliš ambiciózních cílů.

Jak nakonec evropský „Zelený úděl“ dopadne, je zatím nejisté. Pokud by ale prošel v nyní navrhované velikášské podobě, úplný přechod na výrobu elektromobilů bude pro automobilky po vyřešení čipové krize představovat další velkou výzvu.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.