Na chodbách před sekretariátem vedení Českých drah visí plány na výstavbu nádraží z poloviny 19. století. Připomínají dobu, kdy se v Česku ve velkém budovala železnice a pomalu se po kolejích rozjížděly první vlaky. Slavná éra je už dávno pryč, aktuálně to na drahách spíš než na další rozvoj vypadá na záchrannou misi. Podle informací týdeníku Hrot České dráhy loni jen na jízdném přišly o čtyři miliardy korun, další miliardu budou muset vyčlenit jako rezervu na probíhající obchodní spory. I kvůli aktuální situaci přišel letos v prosinci do vedení Českých drah nový ředitel Ivan Bednárik. „Hodně lidí chápe, že jsem pro ČD a v tomto čase jedno ze správných léčiv. Uvidíme, jak bude pacient reagovat,“ tvrdí.

Máme schválený podnikatelský plán na rok 2021, dozorčí rada ho schválila jednomyslně na svém posledním zasedání, a desetiletou strategii. Se členy dozorčí rady jsme minulý týden diskutovali o tom, co je nevyhnutelné udělat, aby se naše záměry naplnily. Pokud realita dopadne tak, jak je načrtnutý podnikatelský plán a strategie, bude hospodářský výsledek Českých drah zastabilizovaný. Problém je ale za rok 2020.

Za loňský rok bude číslovka hospodaření neutěšená. Nemůžu být zcela konkrétní, protože jak podnikatelský plán pro letošní rok, tak loňské výsledky musím kvůli čerpání prostředků na kapitálových trzích nejdříve oznámit investorům a ratingové agentuře Moody’s, pak s nimi teprve můžu jít ven, a to konkrétně koncem dubna po auditovaných účetních závěrkách.

Záleží na tom, o čem se bavíme. Zda o IFRS a konsolidaci za skupinu, nebo o CAS za osobní dopravu. Pokud bychom mluvili o osobní dopravě v českých účetních standardech, tak to bude podobné číslo, jako je náš aktuální výpadek tržeb za rok 2020. Ale není to jen o tom, že máme výpadek tržeb, ale také o tom, že jsme některé věci v minulosti neošetřili. Například myslím hedging eura a koruny. Pokud si vezmete naše veřejně dostupné účetní závěrky, zjistíte, že jsme také například v souvislosti s obchodními spory v minulosti netvořili finanční rezervy. Každý, kdo seděl v šéfovském křesle přede mnou, to přesouval do budoucna na svého nástupce, aby za něj bylo všechno pěkné. Nejsem placený za to, abych stavěl Potěmkinovu vesnici.

Musíme si počkat na účetní závěrku a audit. Bude chvilku trvat, než zjistíme, o kolik přesně peněz se jedná. Budu tlačit na to, aby se ČD dostaly do reality a nežily v matrixu.

Nám chybí přes čtyři miliardy korun na tržbách. Sice se v roce 2020 podařilo snížit náklady drah o miliardu korun, ale hypoteticky se můžeme bavit o tom, že přímý dopad covidu na naše hospodaření je něco přes čtyři miliardy, protože v tom není jen výpadek tržeb, ale i náklady vyvolané pandemií koronaviru. Tedy nákupy roušek a hygienických potřeb, dezinfekce vozů, pořízení ionizátorů, růst přesčasové práce kvůli karanténám zaměstnanců a tak dále. A pandemie stále pokračuje. Když bilancuji rok 2020, můj hrubý odhad je, že 50 procent inkasa jako by nebylo. Nejen od cestujících, ale nejezdily ani všechny vlaky, takže nám nikdo neproplatí plné kompenzace. Tržby jsou složené ze čtyř segmentů. Inkasa od cestujících, samospráv, ministerstva dopravy. Čtvrtý segment je mezinárodní cestovné, to je nejmenší, zhruba miliarda korun. A všechno tohle nám vypadlo. Příjmy z mezinárodní dopravy téměř celé. Podnikatelský plán pro letošek a očekávání na straně inkasa jsou modelované s tím, že se vrátíme alespoň k nějakému normálu. To je jinými slovy 70 až 80 procent tržeb za celý rok. K cíli se ale budeme přibližovat minimálně půl roku, kdy odhadujeme tržby na úrovni jen cca 65 procent.

Podnikatelský plán roku 2021 je postavený na výnosech, které - doufám a věřím -dnes odhadujeme správně. Nedej bože, že by nám přišla nějaká jiná cholera, to by byly všechny výpočty pryč. Počítáme s tím, že v létě bude přeočkovaná populace, lidé se začnou vracet do vlaků a nám začne stoupat inkaso. Ve výpočtu pro rok 2020 jsme se sekli o 30 procent proti reálu, ale to zřejmě všichni na světě. Navrhované úspory řešily jen jarní vlnu pandemie, ne podzimní, to je alfa a omega toho, kam se ČD dostaly. České dráhy v předchozích letech relativně dobře hospodařily, to znamená, že seděly na docela velké hotovosti. Tím, jak dlouho tady všechno trvalo, nebyla odvaha vyhodnotit nějakou soutěž nebo se tendry z různých důvodů rušily, se z těch peněz za poslední dva roky moc neutratilo. ČD do světové covidové krize přicházely s velmi vysokou likviditou. Z tohoto balíku se ale v roce 2020 hodně projedlo. Dnes je plán na rok 2021 postaven na výnosech a k tomu jsou už postaveny náklady, takže peníze nebudeme projídat už v takové míře jako loni.

V podzimní vlně covidu to bylo sto milionů korun týdně. Takový byl rozdíl mezi inkasem a náklady. Můžu oficiálně komentovat jen poslední prezentované hospodářské výsledky z poloviny roku 2020. Tehdy České dráhy seděly na balíku šesti miliard korun. Druhá vlna začala někdy loni v září, tak si to spočítejte. Jsou to 2,4 miliardy, které takto vyletěly. Pokud bychom tento trend nezměnili, v dubnu máme problémy s hotovostí.

Udělali jsme vše pro to, aby ten problém nenastal.

Hlavně musíme mít jasno, čím budeme jezdit, to je prvořadá věc, která má dopad na investiční záměry. Jak se bude vyvíjet Green Deal, jaké budou požadavky jednotlivých objednavatelů, kteří nás budou tlačit do vodíku, baterií nebo nějakých hybridních řešení. To vše musíme zapracovat do strategie, která by měla být slabikářem pro rozhodování do budoucna. Popisuje, co se v dalších letech stane, jak vývoj řešit. Je úplně jedno, kdo bude v tu dobu generálním ředitelem. Je to evoluce, která přichází s liberalizací trhu, technologiemi, požadavky Evropské komise, Green Dealem a tak dále. Desetiletá strategie se bude víc podobat reálnému prostředí, ve kterém ČD existují. Navíc by měla zajistit, že když ji dodržíte, ušetříte i nějaké náklady.

ETCS, evropský zabezpečovač, který má zajistit bezpečnější a plynulejší dopravu na železnici. V ČD se ideálně nepodařila za poslední tři roky ani jedna soutěž na ETCS, deadline je 1. 1. 2025, chytáme kočku za ocas. Když porovnáme, jaká je situace v ČD Cargo, tak to má již dnes jistotu, že 75 procent svých výkonů v té době bude mít zajištěných pod novým systémem. Správa železnic investovala v posledních letech několik desítek miliard a v dalších deseti letech ještě investuje do toho, aby nainstalovala do kolejí čidla, díky nimž budou koleje bezpečnější. Teď jsou dopravci tlačeni k tomu, aby ETCS čtečkami vybavili své vlaky. Jen u ČD to jsou odhadem investice za osm až deset miliard v nejbližších sedmi letech.

Náklady jsou částečně kompenzované evropskými penězi nebo financemi z národních zdrojů. Ne všichni si v této souvislosti uvědomují, že když vybavení ETCS nepodpoříme z veřejných zdrojů, dopravci si budou muset kompenzovat vyšší náklady nějak jinak. Zvýší ceny za přepravu koncovému uživateli. Ten ale takové zdražení nebude chtít akceptovat, zboží bude vozit kamiony. Tím pádem Česko nebude schopno absorbovat nárůst produkce CO2, což jsou cíle evropského Green Dealu. V osobní dopravě by to bylo bez vyšší míry kompenzací to samé.

Výběrová řízení v tomto případě spíš natahujeme, než zkracujeme. Dnes máme pod soutěží například dieselové jednotky, tady je ale asi nelogické soutěž moc natahovat. V budoucnu narazíme na novou legislativu, která nás bude tlačit do toho, aby všechno bylo víc „eco friendly“. V tomto případě vše vyřešíme spíš nějakou opcí na retrofit jednotek na vodík, baterie nebo nějakou hybridní technologii.

Bylo by to předčasné, ještě ji nikdo nevyrobil. Dnes se bavíme spíš o nějaké hybridní technologii s baterií. Tady ale můžeme narazit na problém nosnosti kolejí. Když navíc nasadíme do trakce dnes dostupné bateriové technologie, dostáváme se k limitu dojezdu 80 kilometrů. U regionálních tratí je to o 40 kilometrech tam a 40 zpátky, kdy nemusíte zapnout dieselový motor nebo mít nad hlavou trolej. Musíte mít k dispozici dobíjecí infrastrukturu, která je schopna dobít vlak do půl hodiny. V opačném případě potřebujete víc lokomotiv, což zase zvyšuje náklady, zdraží jízdné. Kraje dnes obracejí každou korunu, přijít s požadavkem „chcete být ekologičtější, zaplaťte víc“ už naráží na péči řádného hospodáře. Obce raději koupí čtyři autobusy. A jsme tam, kde jsme byli, vzroste produkce CO2 z dopravy, energetická úspora nebude žádná a celý Green Deal vyletí oknem, protože se nevyplatí jezdit ekologicky.

Když jsem v roce 2014 přicházel do vedení ČD Cargo, měl jsem z něčeho takového největší obavu. S tím, že by mě někdo úkoloval na Cargu, jsem se ale nesetkal. A doufám, že nikdo nesebere odvahu mě úkolovat ani po dobu, kdy budu řídit ČD.

Samozřejmě pokusů je nespočetně, někteří lidé se snaží prosadit svůj zájem a při tom se na někoho odvolávají. U mě ale všichni narazili na jeden problém. Když tvrdí, že je poslal ten nebo onen, tak si jejich tvrzení ověřuji. Na férovku se zeptám, jestli to myslí vážně, že sem někdo přijde a začne se ohánět tím, že zná tohohle nebo tamhletoho. Divil byste se, kolik zbytečných afér vzniklo na základě toho, že si někdo něco takového neověřoval. Srazil paty, myslel si, že tím pádem políbil prsten a je neodstřelitelný. Takhle vzniklo hodně omylů.

České dráhy jsou jedním z největších zaměstnavatelů v zemi, vlastní je stát, takže politika tu má opodstatnění. Naším akcionářem je vlastně Parlament ČR. Tady bych měl ale někdy chuť vysvětlovat některým politikům a poslancům, že když tlačí na to, aby byly státní akciové firmy papežštější než papež, poškozují podstatu vlastních akciových firem a škodí jim. Zjednodušeně řečeno, nikdo z našich konkurentů nemusí zveřejňovat smlouvy. Přitom jsme na otevřeném trhu, konkurenti vidí, koho má ČD za dodavatele, co se chystá soutěžit, kolik platí lidem. Podle toho přizpůsobují své strategie. Přitom co dělají oni, nikdo netuší a nikoho to nezajímá. Musíme vypisovat tendry, zveřejňovat smlouvy proto, že čerpáme státní peníze, ty ale čerpá i naše konkurence. Největší odborové centrály na železnici by naopak měly pochopit, že liberalizace trhu na železnici platí i v jejich případě a že už mají otevírat odborové buňky u našich konkurentů. Až budou mít i naši konkurenti stejné náklady na zaměstnance, jaké máme po letech kolektivního vyjednávání my, teprve pak se dá hovořit o vyrovnaných podmínkách.

Bez práce bych byl asi tři minuty, to je skutečnost. Hlavní motiv byl, že jsem si uvědomoval, že někteří lidé z ČD žijí v matrixu. Neuvědomují si realitu liberalizovaného trhu, že řídí vlak, který se řítí směrem, kde už nejsou koleje, a oni ještě jako blázni přihazují další lopaty uhlí do kotle. Po šesti letech, kdy jsem šéfoval ČD Cargo, považuji tuto firmu takřka za vlastní dítě. Věděl jsem, že když situaci v ČD někdo neuchopí trochu jinak, Cargo půjde do kopru, protože si z něj mateřské České dráhy vytáhnou peníze na dividendách a Cargo nebude mít na rozvoj. V zásadě by jedna firma mohla vysát tu druhou. Teď jsem ale zodpovědný za oba segmenty a je načase řídit to jako obchodní korporaci. To je další důvod, proč jsem u drah.

Ivan Bednárik (46)

Vystudoval gymnázium ve Zlatých Moravcích na Slovensku, management na vysoké škole spadající pod Univerzitu Nového Jižního Walesu v australském Sydney. V roce 2017 absolvoval Central European Management Institute (CEMI), má titul MBA.

Od roku 1995 působil v manažerských pozicích několika firem, které se zabývaly obchodem a spedicí.

V listopadu 2014 se stal předsedou představenstva akciové společnosti ČD Cargo.

Dne 4. prosince 2020 usedl do křesla generálního ředitele Českých drah.