Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Automobily na baterii měly už jednou našlápnuto k tomu, aby se staly dominantní technologií osobní dopravy. Nepovedlo se, nyní přichází druhý pokus.
Málokteré téma vzbuzuje v posledních letech (nejen) v Evropě takové vášně jako přechod automobilek od spalovacích motorů k pohonu na elektřinu. V rámci boje proti klimatickým změnám se kvůli tomu transformuje jeden z nejdůležitějších sektorů evropské ekonomiky, což s sebou nese obavy o budoucnost pýchy našeho průmyslu – automobilek.
Strach z elektromobility či kritika „násilného“ a dotovaného prosazování vozů s bateriovým pohonem jsou přitom svým způsobem paradoxní. Byly to totiž právě elektromotory, co nastartovalo rozvoj osobní i nákladní dopravy. Auta poháněná elektřinou existovala dříve než ta na benzin a i po nástupu spalovacích motorů se několik let zdálo, že elektromotor svého hlučného, páchnoucího konkurenta bez problémů porazí. Vývoj se však nakonec ubíral jiným směrem.
Za vynálezem elektromotoru a automobilů na baterie nestojí na rozdíl od jiných zásadních vynálezů jediný člověk. Experimenty s možnostmi elektřiny provádělo více badatelů v několika zemích.
Oficiálně se ovšem historické prameny shodují, že skutečným pionýrem elektromobility byl maďarský kněz a fyzik Ányos Jedlik. Ten téměř před dvěma sty lety, v roce 1828, přišel s prvním motorem poháněným elektřinou, který vzápětí využil při konstrukci malého, spíš pokusného auta než skutečného a spolehlivého dopravního prostředku.
Jen o prsa tak předběhl jinou zásadní postavu v oblasti automobilismu, Skota Roberta Andersona, který mezi lety 1832 a 1839 sestrojil několik modelů v zásadě velmi primitivního „kočáru“, jenž místo živých koní bral energii z baterií. Ve skutečnosti ovšem v jeho případě šlo vlastně o jakýsi trik: ve svých vozítkách Anderson používal galvanické články, které nebylo možné dobíjet. Jinak řečeno, převratná technologie byla spíš ukázkou, že „to jde“, než skutečně praktickým vynálezem.
Doopravdy seriózní a relativně použitelné elektromobily vznikly později. První dobíjecí baterie se objevily až v roce 1859 a teprve v osmdesátých letech 19. století je k pohánění automobilu použil další vědec skotského původu William Morrison. Právě jím konstruované vozy se obecně považují za zárodek „opravdových“ elektromobilů.
Jejich parametry ale byly z dnešního pohledu úsměvné. Poměrně velké a extrémně těžké vozidlo sice uvezlo až dvanáct lidí, ploužilo se ale maximální rychlostí kolem třiceti kilometrů za hodinu a doplnit šťávu potřebovalo nejméně co padesát kilometrů.
Největší slávu si rané modely elektromobilů užívaly na přelomu 19. a 20. století. Tehdy se například objevil jeden z prvních komerčně úspěšných modelů využití aut poháněných baterií. Dva kolegové, Pedro Salom a Henry Morris z americké Filadelfie, si v roce 1894 nechali zapsat několik patentů aut na baterii.
První pokusy byly ještě neohrabané, auta připomínala spíše tramvaje jezdící po silnici. Neměla například ještě gumové pneumatiky a jezdila po kovových „ráfcích“. S rychlostí a dojezdem na tom nebyla o mnoho lépe než jejich dvacet let staří předchůdci.
Zmiňovaný komerční úspěch se zrodil z nápadu využít elektroauta jako dopravní prostředek ve městech, a to v podobě taxíků. Přišel s ním newyorský podnikatel Isaac Rice, který patenty od obou konstruktérů odkoupil a založil firmu Electric Vehicle Company v New Jersey. Na začátku 20. století se mu podařilo pro svůj nápad nadchnout řadu investorů.
Elektrické taxi vozy se tak rozšířily i do dalších měst – kromě New Yorku obsluhovaly zákazníky také v Bostonu nebo Baltimoru a v době největší slávy jich fungovalo na šest stovek. Převratná technologie se ujala a v New Yorku například kvůli rostoucímu počtu vozů přišli s nápadem na jejich výměnu místo dobíjení. Jeden z místních zimních stadionů se tak přeměnil na výměnné stanoviště, kam „vybité“ taxíky jezdily pro čerstvé baterie.
Na přelomu století existovaly tři hlavní technologické proudy, kterými se mohl automobilismus ubírat: pára, benzin a elektřina. Podle dobových pramenů v té době bylo jen ve Spojených státech registrováno přes třicet tisíc elektrovozů. Díky tomu měly 38procentní podíl na trhu. Paroautomobily si ukously celých čtyřicet procent a zbylých 22 procent zaujala auta se spalovacími motory.
Nadějné vyhlídky elektromobilů ovšem překazil budoucí automobilový magnát Henry Ford. Ten v roce 1908 uvedl na trh Ford Model T, což pro výrobce aut na baterii představovalo doslova katastrofu. Kromě toho, že jeho automobily měly delší dojezd a doplnění pohonných hmot bylo rychlejší a pohodlnější než dobití baterie, hrál roli ještě jeden zcela zásadní argument: cena.
Jestliže první vozy Ford Model T se v roce uvedení na trh prodávaly za 850 dolarů (tedy asi za polovinu průměrné ceny tehdejších elektromobilů), o patnáct let později díky rozjetí pásové sériové výroby klesla cena na 300 dolarů. Pomalu ustupující elektroauta stála v té době přibližně desetinásobek.
Poslední záchvěvy historických elektromobilů se objevily během první světové války, kdy jim do karet hrály vysoké ceny a nedostatek benzinu a nafty. Po jejím konci ale de facto přestaly zákazníky zajímat. Jako vhodná alternativa se neprosadily ani v dalších letech, třeba během ropné krize v sedmdesátých letech, ačkoli se tehdy řada automobilek pokoušela o jejich renesanci. Masovou záležitostí se ale už elektromobily nestaly – až dodneška.
Testováním možností automobilů poháněných baterií se zabývali i soudruzi inženýři v socialistickém Československu. Myšlenka vyvinout malé vozítko do zásuvky, vhodné hlavně pro popojíždění po městě, se patrně poprvé zrodila na konci šedesátých let v brněnském Výzkumném ústavu elektrických strojů točivých.
Výsledkem dvouletého vývoje, na němž spolupracovala také katedra motorových vozidel brněnského VUT, bylo dnes komicky působící ani ne dva a půl metru dlouhé třídveřové autíčko s pracovním názvem EMA (elektrický městský automobil). Poháněly ho dva elektromotory na zadní nápravě, které čerpaly energii z olověných akumulátorů; první český elektromobil vážil bezmála tunu.
Parametry prototypu auta ovšem nebyly příliš přesvědčivé ani na tu dobu konkurenceschopné: EMA s motorem o výkonu dvakrát dva kilowatty dokázala jet rychlostí maximálně padesát kilometrů za hodinu a teoretický maximální dojezd byl padesát, ve skutečnosti však spíš jen třicet kilometrů.
Komunistické pohlaváry výsledek bádání příliš neoslnil. V brněnském ústavu proto vznikly pouze dva funkční modely EMA, po krátkém testování v roce 1971 jejich vývoj skončil a vědci auta darovali brněnskému technickému muzeu, kde je druhá z „Em“ k vidění dodnes.
Pro snahy o vývoj socialistického elektromobilu to neznamenalo konec, vědci jen přesunuli pozornost od osobních aut k dodávkám. Druhý prototyp EMA 2 zamýšleli jako městský rozvážkový vůz, který měl uvézt až tunu zboží. Funkční prototyp poprvé vyjel na testovací jízdu v roce 1971, ani on ale nebyl pro praxi příliš použitelný: vážil přes dvě tuny, nejrychleji dokázal jet čtyřicetikilometrovou rychlostí a maximální dojezd byl stejný jako u jeho osobního předchůdce EMA 1.
V polovině sedmdesátých let vznikly v Brně ještě dva vylepšené typy vozů EMA 2, a sice skříňová dodávka a mikrobus. Ty už dokázaly „svištět“ rychlostí více než šedesát kilometrů za hodinu a při ideálních podmínkách urazit na jedno nabití šedesát až sto kilometrů.
Parametry mikrobusu EMA 2 jsou sice z dnešního pohledu i na poměry elektromobilu legrační, na tehdejší dobu ale nebyly vůbec špatné. Vývoj měl proto pokračovat; následovat měla sériová výroba. Problém byl v tom, že v rámci direktivního plánování hospodářství a výroby RVHP padlo rozhodnutí, že další vylepšování a produkci dodávky na baterii dostanou na starosti bulharští soudruzi. Ti ovšem neměli žádné zkušenosti a projekt kvůli nedostatečnému pokroku na konci sedmdesátých let skončil.
Kvůli neúspěchu, respektive nedotažení projektů aut s elektrickým pohonem EMA pokusy s elektromobilitou v Československu usnuly a další se objevily až o patnáct let později.
Stál za nimi dlouholetý nadšenec do aut na baterie a také dnešní předseda české Asociace pro elektromobilitu Jaromír Vegr. Kouzlu jednoduchých a výkonných elektromotorů Vegr propadl už v osmdesátých letech, z našeho pohledu ale byla klíčová jedna událost: účast českého nadšence na závodech elektromobilů ve švýcarském Emmenu.
Poprvé se jich Jaromír Vegr zúčastnil v roce 1988, ovšem pouze s půjčeným automobilem. O rok později už dorazil ve vlastním voze, který poháněly dva padesátikilowattové motory napájené osmi olověnými bateriovými články. Do jisté míry amatérský vůz v roce 1989 ovšem způsobil malou senzaci – Vegr s ním závod vyhrál.
Díky tomuto prvenství začala také Vegrova spolupráce se švýcarským podnikatelem Brunem Fridezem, který se v té době zabýval dovozem aut na baterii do Švýcarska. Tehdy byly elektromobily v alpské zemi velmi populární, a Fridez proto navrhl českému konstruktérovi a nadšenci, aby pro něj podobných, jen profesionálnějších vozů vyrobil zhruba tisícovku.
Jaromír Vegr se hned po návratu pustil do práce, narazil ovšem nejprve na nezájem mladoboleslavské Škodovky, na niž ve svém plánu sázel. Pro automobilku nebyla série tisíce modelů, navíc v podstatě ještě neexistujících, příliš zajímavá, a zakázku odmítla. Vegr nakonec uspěl u Škody Plzeň a výsledkem byl vůz s názvem Eltra.
Bohužel jeho vývoj a výrobu provázely komplikace a zdržení, a tak se první vozy podařilo dokončit v době, kdy už poptávka Švýcarů lačných po bezemisních autech byla nasycená a opadla. Horko těžko se podařilo sehnat kupce pro vyrobená auta; bylo ale jasné, že další výroba nebude pokračovat a projekt, stejně jako jeho čeští předchůdci, skončí neúspěchem.
Fiaskem dopadl také další „historický“ pokus o výrobu elektromobilů v Československu, v němž opět hrál jednu z hlavních rolí Jaromír Vegr. Ve stručnosti řečeno, projekt spočíval ve vývoji a produkci malého, levného elektromobilu. Jeho výsledkem byl vůz nápadně připomínající hlavní tehdejší hit československého automobilového průmyslu – Škodu Favorit.
Není divu, „kastle“ nového modelu vznikla zkrácením karoserie favoritu. Automobil, který na rozdíl od dnešních elektroaut využíval také manuální převodovku a na jedno nabití urazil až osmdesát kilometrů, měl ale ještě méně slavný osud než Eltra. Kvůli nezájmu na švýcarském trhu se vyrobil jen jediný prototyp, který ani neměl oficiální název (označení Shortcut bylo pouze „pracovní“), a projekt usnul.
Poslední, aktuální pokus elektromobilů o vítězství na automobilovém trhu má mnohem větší šanci na úspěch. Do karet jim hraje politika: boj za klima se stal jedním z hlavních politických hesel a v jeho rámci dostala auta na baterii zásadní posilu – a to jak díky regulacím emisí, tak dotační podpoře.
Postupně se daří řešit také jeden z hlavních handicapů, a sice baterie. Díky modernějším a stále dokonalejším modelům se zvyšuje dojezd a je nejspíš jen otázkou času, než se vyrovná svým benzinovým soupeřům. Totéž platí o rychlosti dobíjení; nejspíš se nakonec podaří vyrobit také baterie, které nebudou z osobního automobilu dělat mnohatunové monstrum.
Přetrvávající překážkou zůstává vysoká cena elektromobilů, odvíjející se hlavně právě od baterií. I tu ale slibují výrobci díky úsporám z rozsahu při masové výrobě elektroaut postupně snižovat. Jistě, ani tak auta na baterii stále nemají vyhráno, oproti době před sto lety je ale jejich triumf mnohem pravděpodobnější.
