Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Automobilky chtějí zmírnit nedostupnost elektromobilů. Ani auta na baterii pro masy ale zatím cenově neobstojí v benzinové konkurenci
Lidovost má v názvu, přesto jako by jedna z největších světových automobilek v posledních letech na svou filozofii produkce spolehlivých a zároveň rozumně naceněných osobních vozů rezignovala. Na nástup elektromobility společnost Volkswagen reagovala nabídkou modelů na baterii, které jsou všechno, jen ne dostupné pro široké masy.
Ceny elektromobilů německého výrobce nyní začínají v přepočtu na necelém milionu korun. O to větší humbuk společnost Volkswagen vyvolala, když na polovinu března svolala do Hamburku novináře a fanoušky motorismu. Slibovala velkou věc: oznámení návratu „ke kořenům“ a představení konceptu elektromobilu, který bude opět lidový a který odstraní dosavadní cejch e-aut jako libůstky pro bohaté.
Volkswagen není pochopitelně sám. Ačkoli i další evropské automobilky v první fázi přechodu na novou technologii zvolily výrobu dražších, výdělečnějších vozů, i ony nyní závodí o to, kdo dřív uspokojí poptávku po elektromobilech u střední třídy. Pokud by totiž neměly co nabídnout, velmi ráda je nahradí čínská konkurence, která má v elektromobilitě i vývoji lacinějších aut na baterie náskok.
Neexistující alternativa k dnešním levným vozům se spalovacími motory má speciálně pro Českou republiku ještě jeden nepříjemný důsledek: hrozí další stárnutí tuzemského vozového parku. Už nyní podle údajů Svazu dovozců automobilů dosahuje průměrný „věk“ osobních aut brázdících tuzemské silnice bezmála šestnácti let.
Pokud nebudou mít méně majetní řidiči možnost koupit si levné elektroauto, své staré benzinové nebo naftové automobily budou opečovávat ještě déle než dnes. Emise z osobní dopravy se tak budou snižovat pomaleji, než se s nástupem elektromobility očekává. V provozu navíc zůstanou delší dobu modely, které k znečišťování ovzduší a vypouštění oxidu uhličitého přispívají nejvíc.
Šéf Volkswagenu Thomas Schäfer na ostře sledované akci představil model s pracovním označením ID. 2all, jehož hlavní zbraní má být právě cena – měla by se udržet pod hranicí 25 tisíc eur, tedy v přepočtu pod úrovní 600 tisíc korun. Kromě toho slíbil, že během několika let automobilka uvede na trh ještě dostupnější elektromobily za méně než půl milionu.
„ID. 2all ukazuje, kam se chceme s naší značkou dostat. Blízko k zákazníkům, ke špičkovým technologiím a skvělému designu. Urychlujeme transformaci, abychom elektromobilitu učinili dostupnou širokým vrstvám motoristů,“ maloval při slavnostním představení vozu světlou budoucnost elektromobility pod značkou Volkswagen Schäfer.
Reakce na uvedení nového vozu byly veskrze pozitivní – automobiloví žurnalisté a recenzenti ocenili jak design, tak další slibované parametry, například slušný dojezd nebo prostornost vozu. Přesto se našlo několik výtek.
Ta první se týká termínů. Vývojáři Volkswagenu totiž sice dokázali vyvinout lidový elektromobil za úctyhodnou dobu – jen něco přes měsíc –, zároveň ale novinka stále existuje pouze v podobě konceptu. První řidiči se ve Volkswagenu ID. 2all svezou až v roce 2025. Až o rok později mají z výrobních linek ve španělských fabrikách skupiny sjet první sériově vyráběné vozy.
Menší, skromnější a ještě levnější bratříček z připravované rodiny ID.1, který by měl stát v přepočtu dokonce méně než půl milionu, se navíc nezačne vyrábět dřív než v roce 2027. Masový elektromobil Volkswagen je tak ještě hudbou poměrně daleké budoucnosti.
Druhá výtka se týká ceny. Při pohledu na nejlevnějších auta s čistě bateriovým pohonem dostupná nyní na evropském trhu se samozřejmě cenovka modelu ID. 2all se sumou necelých 600 tisíc korun jeví skvěle a dnes by jen těžko hledala konkurenci. Týká se to ovšem právě pouze trhu s elektromobily.
Při srovnání s oblíbenými benzinovými či naftovými vozy Volkswagenu a ostatně i dalších značek je ale pořád hodně vysoko.
Konstruktéři německé automobilky dostali zadání, že nový koncept ID. 2all má být následovníkem dvou oblíbených modelů se spalovacími motory, a sice Volkswagenu Golf a Polo. Výsledek tomu odpovídá: rozměry nový model připomíná Polo, díky úspornějšímu uspořádání interiéru ale co do prostornosti příliš nezaostává za Golfem. Tomu však na druhou stranu nemůže konkurovat dojezdem: má být v optimálním případě 450 kilometrů na jedno nabití.
Cena necelých 600 tisíc se nejeví až tak atraktivně právě při srovnání s těmito současnými spalovacími modely Volkswagenu. Nový elektromobil bude jen o pár desítek tisíc levnější, než kolik stojí nejpopulárnější Golf. Oproti Polu, které se dá pořídit zhruba za 400 tisíc korun, je ale o polovinu dražší. Skutečně dostupnou alternativou má potenciál stát se tedy až slibovaná řada nejmenších elektromobilů Volkswagen s označením ID.1.
Za jistou „magickou“ metu, kterou je potřeba pokořit – směrem dolů –, si dvacet až pětadvacet tisíc eur (tedy půl milionu až 600 tisíc korun) nestanovil jen Volkswagen. Už několik let takový lidový vůz plánuje například zakladatel automobilky Tesla Elon Musk.
Zatímco u Muska ale dosud zůstává u slibů, ostatní výrobci osobních vozů pokročili dál. Už loni na podzim například o plánech vývoje „půlmilionového“ elektromobilu informoval jihokorejský Huyndai. Ten připravuje hned dva modely v této cenové kategorii a sériově vyrábět a prodávat by malé, levné elektromobily chtěla firma už letos nebo v příštím roce.
Další želízka v ohni kují také konstruktéři dalších značek z koncernu Volkswagen. Konkrétně jde o elektromobil značky Cupra dceřiného Seatu, který se bude prodávat pod názvem UrbanRebel. Vycházet má ze stejné platformy MEB jako chystaný levný Volkswagen. Do stejné „rodiny“ má patřit také elektrická obdoba Fabie od Škody Auto, o jejíž podobě se toho ale zatím mnoho neví.
Pokud chystané modely levných elektromobilů zasadíme do reality dnešního evropského trhu s elektromobily, skutečně můžeme hovořit o průlomu. Za méně peněz dnes řidič v Česku sežene jen jeden model: Dacii Spring.
Tento elektromobil, který se vyrábí v čínské fabrice mateřské společnosti Renault ve spolupráci s tamní automobilkou Dongfeng, nese cenovku pouhých 470 tisíc korun. Za lepší elektromobily si už ale zákazníci dnes musejí výrazně připlatit – stojí od 700 tisíc korun výše.
Úplně jiný obrázek se navíc rýsuje při porovnání ceny připravovaných elektromobilů pro masy s aktuálně nejoblíbenějšími auty se spalovacím motorem.
Například podle žebříčku sestaveného společností Cebio byl loni vůbec nejprodávanějším automobilem v Evropě Peugeot 208, následovaný Dacií Sandero. První zmiňovaný model se prodává za méně než 400 tisíc korun, druhý stojí dokonce méně než 300 tisíc. V první desítce nejžádanějších automobilů je hned šest, které se pohybují v této cenové hladině.
Jinak řečeno, ani připravovaná elektroauta, o nichž výrobci hovoří jako o dopravních prostředcích pro střední třídu, se stále neblíží cenám, které jsou dnes méně majetní řidiči za automobil ochotni utratit.
Příliš vysoká cena za auta horších parametrů než dosud patří v hierarchii argumentů, jimiž skeptici rozporují světlou budoucnost elektromobility, na nejvyšší pozice. Že je jednou z hlavních brzd rychlejšího nástupu nové technologie, dokazuje i fakt, že nejlépe se vozy s baterií prodávaly na trzích, kde řidiči dostali finanční podporu ve formě dotací od státu.
Skutečnost, že si ani slušně vydělávající rodiny ze střední třídy po ukončení výroby vozů se spalovacími motory jen tak nenašetří na nové auto, s sebou přináší mnoho negativ.
To nejzásadnější spočívá v již v úvodu zmíněném zhoršení situace s emisemi z automobilové dopravy. Zpomalí se totiž obnova vozového parku populace, a v provozu tak zůstanou starší vozidla se spalovacími motory. Obzvláště alarmující to je v případě Česka. Průměrné stáří tuzemského vozového parku totiž dosahuje téměř šestnácti let.
Zlevňování elektromobilů předpovídají zastánci elektromobility už několik let. Podle některých analýz se měly s auty se spalovacími motory cenově srovnat už od roku 2025 nebo 2026, což se ale zatím nepotvrzuje. Naopak, například loni v Evropě auta na elektřinu podražovala v průměru rychlejším tempem než ta se spalovacími motory. Jednou z mála výjimek byla americká Tesla, jejíž slevy ale motivovala spíš snaha vyprázdnit sklady a dohnat plány prodejů.
Například marketingový šéf evropské divize Hyundaie Andreas-Christoph Hofmann ale při představování plánů jihokorejské automobilky na produkci levných aut upozornil, že tyto modely představují pro výrobce skoro noční můru. Kvůli tlaku na co nejnižší cenu je podle něj velmi komplikované vyrábět tyto lidové elektromobily se ziskem.
Hlavní důvod je jasný: na konečné ceně se třetinou i více podílí cena baterie. A tu se zatím snižovat nedaří, protože prudce rostoucí zájem o vzácné kovy používané k výrobě žene vzhůru i jejich ceny. Optimisté tvrdí, že automobilky, postupně se rozkročující také do výroby baterií a těžby kovů, jsou si toho vědomy. Je prý jen otázkou času, než se podaří otevřít nová naleziště, jejichž produkce srazí ceny surovin.
Kdo nyní hledá elektromobil ve stejné cenové kategorii jako u levnějších benzinových a naftových modelů, nemá tak prakticky jinou možnost než obrátit se na autobazary. Do nich se postupně přesouvají starší typy elektromobilů, a přestože výběr stále není zdaleka tak velký jako u ojetin se spalovacím motorem, postupně se rozšiřuje a určitý typ zákazníků už dnes podle prodejců mohou uspokojit.
„Předpokládám, že letošní rok ještě nebude v rámci bateriových vozů tak silný, ale rok 2024 velice pravděpodobně přinese na trh větší množství elektroaut, která jsou dnes například součástí firemních flotil,“ popisuje Petr Vaněček, provozní ředitel a člen představenstva společnosti Aures Holdings, pod niž spadá síť prodejen AAA Auto.
Letos podle Vaněčka bude podíl „čistých“ elektromobilů činit sice asi jen půl procenta celkových prodejů, zkušenosti ze západní Evropy ale naznačují, že je to jen jistým zpožděním českého trhu. „V západní Evropě už dnes s naší společností Driverama sledujeme, že elektromobilita je na sekundárním trhu pro zákazníky zajímavá a nebojí se jí. Zájem se zde pochopitelně pojí i s vyšší koupěschopností obyvatelstva,“ vysvětluje Vaněček.
Podle statistik nabídka českých autobazarů postupně roste: v roce 2020 bylo v nabídce necelých 1,7 tisíce elektromobilů, loni jich bylo už přes 3,1 tisíce.
A jak je to s patrně nejdůležitějším parametrem, a sice cenou? „U elektromobilů nabízíme jak levnější vozy – například první generaci Nissanu Leaf –, které začínají kolem 300 tisíc korun, nebo dvojici Škoda Citigo iV a Volkswagen e-UP, BMW i3, VW e-Golf a další, které se s pořizovací cenou vejdou spolehlivě do půl milionu,“ počítá Petr Vaněček z Aures Holdingu.
Podobně se vyjadřuje také ředitel marketingu sítě Auto Esa Filip Kučera, podle něhož nabídce nyní dominují malá městská auta. „Nejvíce zastoupená je Škoda Citigo. Průměrné stáří nabízených aut jsou čtyři roky, nájezd 28 tisíc kilometrů a stav baterie nad 85 procent kapacity,“ upřesňuje.
Z informací od autobazarů je patrné, že stejně jako v případě nových aut také u ojetin se starší vozy nemohou parametry ani cenou rovnat spalovacím alternativám. Limitující je především dojezd. Kdo ale stojí už dnes o elektroauto za rozumnou cenu a chce ho využívat pro městský provoz, tomu prý i ojetý elektromobil se slabší baterií bohatě stačí.
