Snad každé město by chtělo mít svou High Line, tedy visutou dráhu. Výjimečná konverze staré železniční cesty uprostřed New Yorku se stala ikonou toho, jak přetvořit lidské dílo, které dosloužilo, v živý magický veřejný prostor. Stačil přitom nikterak bombastický nápad. Nechat porůst bývalou zásobovací dráhu mezi vysokými domy travami, květinami, keři a nenásilně je proplést s civilizačními doplňky. Dva pokusy o domácí High Line se právě rodí i u nás. Jeden v Brně a druhý v Praze.

Cesta ke Svratce

Monumentální stavba vídeňského (nebo také brněnského) viaduktu z roku 1838, vrchol tehdejšího stavitelství, zdobila brněnské panorama pouhých 60 let. Poté pro zvětšení kapacity nádraží famózní stavební počin přirovnávaný k viaduktu v Římě zmizel v ohromném náspu. Je ale skutečně ukryt uvnitř, nebo byl zcela rozebrán? Spatří ještě někdy Brno tento historický skvost?

To jsou otázky, které se honí hlavou Michalu Sedláčkovi, hlavnímu architektovi moravské metropole. Vysnil si totiž, že se historická stavba opět stane chloubou města. Podle jeho představ by se původní viadukt se 72 oblouky o délce 637 metrů mohl stát cyklistickou a pěší promenádou, která spojí centrum města s nábřežím Svratky. S jeho záchranou se počítá v návaznosti na chystanou výstavbu nového hlavního nádraží a nové čtvrti Trnitá jižně od historického jádra Brna. Jaký nový impulz může taková stavba přinést městu, Sedláček na vlastní kůži zažil právě při rekonstrukci slavné High Line v New Yorku.

Hledání ztraceného viaduktu

Michal Sedláček strávil velkou část svého profesního života v Americe, a tu menší dokonce bydlel v domě, kde cesta opěvovaným visutým parkem začíná. Tehdy šlo ještě o pozůstatek nadzemní dráhy, který měl jít k zemi. „Bylo to takové území nikoho. Krásná, ale taková romantická apokalypsa. Za deset let se to místo neuvěřitelně proměnilo, což změnilo celou čtvrť. Před revitalizací dráhy bylo v mém domě železářství, kde prodával starý děda šroubky, dnes je tam kadeřnictví a nehtový salon. Dům naproti měl zatlučená okna, dnes je z něj butikový hotel,“ vzpomíná Sedláček. Možná i proto věnuje tolik energie, aby pod hromadami hlíny našel viadukt, který je ještě o deset let starší než nedávno kompletně zrekonstruovaný Negrelliho v Praze.

Archiv

Zkušební měření prvního brněnského úseku georadarem proběhlo začátkem prosince loňského roku a zahrnovalo prvních šest oblouků zhruba 60 metrů od budovy skladiště Amerika směrem na jih. Podkladem byla trasa pravděpodobného umístění Vídeňského viaduktu z historických map a archivních podkladů. Výsledky ale existenci oblouků pod náspem nepotvrdily. Úspěšné bylo zatím jen doplňkové ověřovací měření nad skladištěm Amerika, v jehož sklepních prostorách je dodnes viditelných 16 cihlových oblouků původního viaduktu. Sedláček to ale nevzdal. V létě se chystá v průzkumu pokračovat, a to i s pomocí sond.

Vůbec nepochybuji…

„Musíme zjistit, jestli viadukt v 90. letech 19. století zasypali, nebo jej před násypem i rozebrali. Já předpokládám, že jej jen zasypali, protože to je levnější než oblouky rozebrat. Na Manhattanu lemují High Line domy, my bychom měli vyhlídkovou trasu s rozhledy do krajiny. Vůbec ale nepochybuji o tom, že by si náš viadukt získal také ohromnou popularitu. Promenáda by se stala atrakcí, za kterou by lidé jezdili,“ je přesvědčen Sedláček. Pěší promenáda v trase viaduktu, který byl po „zkapacitnění“ široký deset metrů a vysoký devět, v Brně bude tak jako tak, cesta po historických obloucích by jí ale dodala šmrnc ne nepodobný tomu newyorskému.

Archiv

Když před dvěma lety navštívila Prahu slavná architekta Elizabeth Dillerová, autorka proměny starého newyorského kolejiště ve více než dvoukilometrový ikonický visutý park, Sedláček si ji přijel poslechnout na Summit architektury a rozvoje. „Proměnili jsme depresivní ulici v místo, kde si můžete zacvičit, zatančit, posedět, dívat se na město… Loni navštívilo High Line osm milionů lidí, což daleko přesáhlo odhady kohokoli. Proudí sem mnohem více turistů než na jakékoli jiné místo v New Yorku. Rekonstrukce dráhy vyvolala kolem pěti miliard investic do nemovitostí, miliarda plynula do daní, v návaznosti zde vzniklo 33 dalších developerských projektů, vytvořilo se 12 tisíc pracovních míst… Netvrdím, že vše je skvělé, možná byl růst až příliš dynamický, ale potvrdila se myšlenka, že zastaralé kusy městské infrastruktury stojí za to přetvořit ve veřejný prostor,“ vyprávěla Dillerová publiku v Obecním domě.

Takový úspěch nikdo nečekal

Chybělo přitom málo a dnes suverénně nejnavštěvovanější místo New Yorku by vůbec nevzniklo. Původně měřila dráha 21 kilometrů a po dobu 50 let se po ní dopravovalo maso, mléko a jiné produkty mezi továrnami a sklady. Na zbourání chátrající dopravní cesty z 30. let 20. století tlačili majitelé pozemků pod ní. V roce 1999 vznikla z iniciativy dvou místních občanů nezisková organizace Friends of the High Line, která bojovala za zachování této památky v rámci vrstvení města jakožto dokladu své doby a toho, že Manhattan nebyl vždy finančním, módním a uměleckým centrem.

Zprvu se nezdálo, že by se to mohlo podařit. Tehdejší starosta Rudy Giuliani, který byl ve funkci do roku 2001, podepsal příkaz ke zbourání staré železnice. Vystřídal jej ale Michael Bloomberg a ten dal nápadu na revitalizaci dráhy šanci. Město řeklo: Dobře, ale dokažte, že to bude fungovat. „Problém byl, že neexistoval žádný příklad ze světa, na kterém by se to dalo ukázat. Museli jsme přesvědčovat politiky, že je bezpečné mít park nad úrovní ulice, že tam bude dostatek východů nebo možností vyklízet odpadky. Bylo to dlouhé,“ vzpomínala v Praze Dillerová.

Nakonec se povedlo vizi proměnit vlečku ve veřejný park prosadit a mnozí v následujících letech jen nevěřícně pozorovali, jakou senzaci konverze přinesla. O tu se postaral právě střízlivý nápad architektonického studia Elizabeth Dillerové (mimochodem, její otec byl Čech) udělat z nadzemky zelenou oázu v betonové džungli, slovy iniciátorů „park in the sky“. „Když jsme v roce 2009 otevřeli první část, stala se High Line neuvěřitelně oblíbenou. Z opuštěné trati je dnes svěží zelený poklad, který přitahuje lidi jako magnet,“ podotýká architektka. Z očekávaných 300 tisíc návštěvníků byly miliony a ceny nemovitostí v okolí vystřelily také k obloze.

Bezmotorová páteř desítky

Jeden takový zelený magnet by měl brzy vyrůst mezi pražskou Hostivaří a Strašnicemi. Když nemůžeme do New Yorku, přijde New York do Strašnic, zní motto plánované cesty. Promenáda pro pěší i pro cyklisty by měla vzniknout v místech benešovské trati, která loni dosloužila. Bezmotorová zelená páteř Prahy 10 by měla přinést něco nového s využitím toho starého. Drážní DNA zůstane zachována v podobě železničních fragmentů, jako jsou části kolejiště, pražce, návěstidla, kamenné podchody, lávky u zastávky Strašnice nebo osvětlovací věže.

Studii promenády s parkem už má pražský magistrát hotovou. Stavba by podle náměstka primátora Adama Scheinherra mohla začít v roce 2022, skončit o dva roky později a vyjde na 200 až 300 milionů korun. Promenádu budou tvořit dva pásy, jeden čtyři metry široký pro cyklisty a bruslaře a druhý se šířkou 3,2 metru pro pěší. Mezi nimi bude necelý metr zeleně, tartanu nebo původních kolejí. Architekt a hlavní koordinátor studie Tomáš Cach dodává, že součástí korza budou tři lávky, a to u nové železniční zastávky v Edenu, u ulice V Korytech a největší přes Průběžnou ulici. Na promenádě a v okolním parku bude několik míst určených pro trávení volného času, například u Botiče, u sídliště Vlasta, u Edenu na místě zrušené zastávky Strašnice nebo u výhledu na Zahradní Město.

Archiv

„Projekt Drážní promenády v sobě snoubí respekt k historické stopě původního železničního využití se soudobou architekturou veřejného prostranství. Bezpochyby se stane novou páteří veřejného života v městské části a oblíbeným cílem pro Pražany, s nadsázkou jí proto říkáme nová pražská High Line,“ říká náměstek primátora pro územní rozvoj Petr Hlaváček. Trasa promenády vede i územím, kde předpokládají novou výstavbu. „Doufám, že kvalita, kterou přináší Drážní promenáda, se otiskne i do budoucích projektů v jejím okolí a že městská investice do veřejného prostranství nastaví vysokou laťku pro přestavbu přiléhajících brownfieldů a proměnu čtvrti,“ podotýká náměstek.

V plánu je i kladenská dráha

Podobný projekt zvažuje Praha výhledově, až se podaří modernizovat trať na letiště a na Kladno, na opačném konci města. Současná dráha mezi Veleslavínem a Dejvicemi už nebude potřeba, a uvolní tak prostor pro další promenádu s pracovním názvem Kladenská drážní cesta. Ta už nebude tak široká jako ta ve Strašnicích, takže půjde spíše o cestu pro pěší a cyklisty bez okolního parku, i když místa pro rekreaci budou i tam.

Ve světě vznikají v místech opuštěných tratí nebo podél nich promenády a cyklotrasy poměrně často. Tyto cesty mají totiž díky požadavkům na parametry dráhy ideální pozvolné stoupání, a jsou tak příjemné zejména pro cyklisty. Jako první takto vznikla v Praze vítkovská cyklodráha nazývaná Hrabovka, když trať po vybudování Nového spojení už nebyla potřeba. Dalším podobným počinem by v budoucnu měla být takzvaná Severovýchodní cyklomagistrála – ta je v plánu podél trati z Vysočan na Lysou nad Labem, která se bude modernizovat. Ta už ale nebude v tělese opuštěných kolejí, povede podél nich.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.