Možná nejdůležitější moment automobilového průmyslu za poslední léta má na svědomí muž, jenž s ním nemá mnoho společného. Anders Schelde je investičním šéfem dánského důchodového fondu AkademikerPension, jenž mimo jiné drží akcie Toyoty. Japonská automobilka, která se přetahuje s Volkswagenem o titul největšího světového výrobce co do počtu prodaných vozů, podle jeho názoru příliš otálela s přechodem na elektrické či alespoň hybridní vozy.

Loni v létě jej citovala agentura ­Bloomberg v tom smyslu, že jeho fond se rozhlíží po dlouhodobých investicích a že si není jistý, jestli Toyota s přípravou na elektrifikovaný automobilismus nezaspala budoucnost. „Podle mě má Toyota dva, možná tři roky, aby svůj park dostala do patřičné formy,“ řekl tehdy. Nemyslel tím, že by Japonci vyráběli špatná auta. Narážel tím na konzervativní postoj, s nímž do té doby vrcholoví manažeři Toyoty komentovali sílící trend elektrifikace jejich branže.

Vodík namísto proudu

Tento konzervativní postoj se promítal do opatrné strategie automobilky, která chtěla na všech frontách mít své želízko, ať už její vozy poháněl benzin, elektřina, střídavě obojí, nebo třeba vodík. „Před námi je nejistota, takže to, co potřebujeme, jsou diverzifikovaná řešení,“ prohlašoval ještě loni Akio Toyoda, šéf (a pravnuk zakladatele) největší světové automobilky. „Nechceme se uvázat k jedinému typu řešení.“ A skutečně, jak zmínil ekonomický server Nikkei Asia, když Toyoda a jeho lidé pořádali každoroční předváděcí akci na závodní dráze v horách na západě země, jel on sám ve sporťáku Corolla Sport H2 Concept se spalovacím motorem (byť s vodíkovým pohonem). Čerstvě vyrobené elektrické SUV, známé jako bZ4X, mezitím stálo připravené stranou.

Nemít všechna vajíčka v jediném košíku je bezpochyby chvályhodné – ale také to může znamenat, že v rozhodující chvíli jich v tom správném košíku najednou není dost. Toyoda přiznal, že s výrobou prvního plně elektrického vozu pro masový trh firma „mírně zaspala“ – na trhu se objeví až v polovině letošního roku.

Daniel Deyl

Pár týdnů po oné horské předváděcí show došlo na zmiňovaný kritický komentář Anderse Scheldea. A Toyoda jeho varování nepřeslechl. Na podzim uspořádal na umělém ostrově v Tokijském zálivu obří tiskovku, na níž dal veřejnosti nahlédnout do plánů firmy pro nejbližší budoucnost – a nebylo pochyb, kde tu budoucnost Toyoda vidí. Když vystoupala opona, stál šéf firmy na pódiu obklopen pěti elektrickými vozy; a postupně představil v „showroomu budoucnosti“ ještě jedenáct různých typů elektromobilů. Do konce desetiletí jich plánuje na trh dostat hned třicet.

Velké oči

A přicházela další prohlášení, radikálnější, než na jaká byli odborníci na automobilový trh do té doby od Toyoty zvyklí. Na konci prosince slíbili její zástupci v Bruselu, že od roku 2035 bude jejich firma v Evropě prodávat pouze vozy, které nebudou produkovat žádné škodlivé emise. V americkém státu Severní Karolína zase chce Toyota za 1,29 miliardy dolarů postavit první svoji továrnu na baterie na americkém území.

Zrychlení na elektrické frontě je patrné i z plánovaných čísel. Do roku 2030 plánuje Toyota prodávat ročně 3,5 milionu plně elektrických vozů, což je dvojnásobek počtu, s nímž začala počítat při prvním takovém odhadu v roce 2015. A to přesto, že tou dobou má objem prodeje vozů na hybridní pohon stoupat rychleji než prodej aut plně elektrických. Do konce dvacátých let hodlá Toyota do toho všeho vložit přes sedmdesát miliard dolarů, oznámil Toyoda v prosinci.

Tuto akceleraci bezpochyby vyvolal živý zájem vedení Toyoty o životní prostředí, dodržování cílů ekologické dohody z Paříže a všeobecný altruismus (podpořený hrozbou nepřátelské regulace leckde po světě, Evropou počínaje). Kromě toho však svoji roli hraje i podnikatelský aspekt věci, a ten je nemilosrdný. Na trhu s elektrickými automobily má Toyota k postavení jedničky daleko.

Musk na scéně

To místo patří Tesle. Firma Elona Muska prodala loni 936 tisíc automobilů, zatímco Toyota si těch elektrických připsala pouze 192 tisíc. Tesla loni navýšila oproti předloňskému roku prodej téměř o devadesát procent a počítá s další expanzí. V Číně má letos vložit skoro 200 milionů dolarů do modernizace a rozšíření své stávající továrny (byť je stará pouze dva roky). Hodlá přijmout dalších 4500 lidí, navýšit počet zaměstnanců na 19 tisíc, a překonat tak dosud uváděnou maximální výrobní kapacitu 450 tisíc vozů ročně.

Elon Musk je také přímou inspirací pro nejdůležitějšího muže ve firmě, jež má na nově prominentním trhu s elektromobily také velké ambice: Herberta Diesse, šéfa německého Volkswagenu. Jak píše server autoweek.com, vnímá Diess Muskovu firmu jako metr, jímž měří výkonnost vlastní (až tím neustálým srovnáváním leze kolegům na nervy, praví firemní drb).

Diess na rozdíl od Toyody nepotřeboval k napření sil k elektrifikaci žádnou vnější pobídku. Z jeho rozhodnutí dává VW každý rok větší a větší částky na vývoj softwaru a elektricky poháněných vozů vůbec. Loni v prosinci přislíbil během následujících pěti let vynaložit za týmž účelem sto miliard dolarů (pouhých pět dnů před prohlášením Toyoty na stejné téma).

Boj Tesly s oběma tradičními konkurenty o elektromobilový trh je zároveň pomyslným soubojem mezi starým a novým světem. Volkswagen funguje nepřetržitě skoro 85 let, má pod sebou přes deset cenných značek včetně české Škodovky, vyrábí ve 120 zemích světa, má více zaměstnanců než americký Detroit a ročně generuje tržby ve výši 280 miliard dolarů.

Jenže v nejdůležitějším kritériu jeho převaha není znát: loni firma prodala po celém světě pouze 122 tisíc plně elektrických vozů. A Tesla má díky mírně iracionální přízni investorů tržní kapitalizaci vyšší než Volkswagen a Toyota dohromady.

Jednou za sto let

I Volkswagen začal výrobu elektrických vozů ve vyšších třídách, čehož je příkladem třeba Audi e-tron nebo Porsche Taycan. Loni přišla firma s lidovějšími modely, hatchbackem ID.3 a SUV ID.4 (a třeba Škoda má Enyaq). „Naše proměna bude rychlá,“ cituje Diessův loňský slib znovu Bloomberg. „Bude to větší věc, než jakou naše branže viděla za posledních sto let.“

Diess může mít pravdu. Do konce roku má vyrábět 27 různých vozů, všechny na základech společných zmiňovaným modelům ID.3 a ID.4. Počet továren koncernu vyrábějících plně elektrické vozy chce zvýšit ze současných pěti (jedna z nich je i v Česku) na osm; po zbrusu novém závodu chce kvůli tomu postavit doma v Německu a v americkém státu Tennessee.

Jestli bude více úspěchu slavit Diessova přímo hozená rukavice Tesle, nebo opatrnější postup Toyody, začne být jasnější již během tohoto roku. Jasné jsou zatím dvě věci. Zaprvé, Elon Musk se zapotí, protože se na jeho píseček na­stěhovali dva dospělí hráči.

Zadruhé, elektrická budoucnost automobilového průmyslu je tady. „Když se dvě největší firmy v oboru rozhodnou, že do elektřiny jdou, už to není věc spekulace,“ cituje list Financial Times Andyho Palmera, někdejšího šéfa Aston Martinu. „Mainstream je elektrický a bude to rychlejší změna, než si všichni myslíme.“