„V Evropě přestalo být sexy vlastnit auto a ten průmysl se musel někde rozvíjet. A Čína vygenerovala kupní sílu v podobě desítek milionů příslušníků střední třídy,“ říká Špicar. To, že evropské automobilky do Číny šly, tak považuje za racionální krok. „Doufám ale, že všichni šéfové velkých koncernů věděli, že ta party jednou skončí, a že udělali všechno pro to, aby na to byli připraveni. Teď to tak ale nevypadá,“ dodává Špicar.

Už od začátku Číňané Evropanům diktovali podmínky. Firmy třeba nemohly mít majoritu v joint venture. Špicar proces popisuje takto: „Takže jsme je vzali do firmy. Donutili nás lokalizovat, chtěli od nás vyškolit i subdodavatelský sektor.“ Od výrobců požadovali i převedení práv k novým technologiím: „Buď to to uděláte, a pokud ne, tak nebudete na trhu prodávat,“ popisuje jejich přístup Špicar.  

Číňané dokonce donutili evropské automobilky, aby se podílely na založení čistě čínských značek a pomohly jim dostat se na trh. A ke všemu opanovali i trh se surovinami. Podařilo se jim tak vytvořit celou vertikálu. Špicar k tomu říká: „V první řadě oni věděli, že budou potřebovat suroviny pro baterie, takže musí mít přístup k vzácným kovům. A na rozdíl od nás si ten přístup zajistili.“ 

Kromě toho ale Čína využila ústupu evropských značek z bitevního pole, které kdysi postavily a celosvětově jej ovládaly. „Číňané zjistili, že jsme ochotni ustoupit z toho našeho bojiště a přenést svůj byznys na bojiště úplně nové. Udělali úplně všechno, aby na ten souboj byli připraveni,“ dodává Špicar. 

Rozhodujícím faktorem pro úspěch na poli elektromobility jsou pak ceny, za které se auta prodávají. Rozdíl mezi čínskými a evropskými elektroauty je přitom ve stovkách tisíc korun, upozorňuje Špicar. Více se dozvíte v Hrotcastu.

Hrotcast najdete kromě YouTube také na Spotify, Apple Podcasts a Google Podcasts.