Když 7. července 1839 přijel do Brna v půl jedenácté ráno první vlak, bylo to – jak psaly Pražské nowiny – „pro hlavní toto město zwláštní slawností“. Železnice vůbec poprvé spojila dvě metropole habsburské říše (hlavní města Arcivévodství rakouského a Markrabství moravského), a tak není divu, že kolona vlaků tažená lokomotivami nazvanými Bruna, Gigant, Hercules a Bucefalus vjížděla do Brna „při střílení z moždířů a hudbě“.

Speciální uvítání čekalo i na prvních 800 pasažérů, kteří po čtyřech hodinách cesty vystoupili na peron brněnského nádraží: „Mnozí wznešení cestowatelé, mezi nimi i několik wysokých státních ouředníků, byli u pana purkmistra pohostínu (hosty, pozn. red.), kdež pilo se na zdrawí Jeho Majestátu a pak oněch wážených mužů, kteří k wywedení železné dráhy, tomuto welikému dílu, napomáhali.“ Krátce před čtvrtou odpolední nasedli zase všichni do vagonů a vydali se na zpáteční cestu.

Železnice bohužel už v onen slavný den ukázala, že nedovede jen zkracovat vzdálenosti, ale také dosud nevídanou silou pustošit a deformovat křehká lidská těla. K první železniční nehodě na našem území došlo u Vranovic (zhruba v polovině cesty mezi Brnem a Břeclaví), když anglický strojvůdce lokomotivy Gigant nestihl z nepozornosti včas zabrzdit a vrazil do vlaku před sebou takovou silou, že „oba wozy na díle se roztřískaly a několik osob, mezi nimi pět znamenitě, poraněno bylo“.

Nikdo naštěstí nezemřel. Lékařská pomoc přispěchala podle Pražských nowin na místo velmi rychle, „pročež ranění po zawázání ještě ten wečer do Wídně další cestu nastoupiti mohli“.

Konec věku dobrodružství

Stavění železnic nebyl rozmar vědecko-technických revolucionářů a milovníků páry, ale přirozený vývoj, ke kterému dospěla většina evropských států. Ekonomická síla Evropy v průběhu 18. století neustále rostla a naprostý nedostatek kvalitních a spolehlivých dopravních tras podvazoval obchod i průmyslovou výrobu.

Ještě roku 1792 měly Čechy jen 462 kilometrů silnic, tedy zhruba deset metrů širokých cest s kamenným a štěrkovým povrchem, na nichž se dokázaly vyhnout dva plně naložené formanské vozy. Pak ale stát přenesl odpovědnost za budování silnic na šlechtu (ta samozřejmě na poddané) a věci se začaly měnit: před rokem 1850 měly Čechy už 3830 kilometrů silnic. Kromě toho na našem území vznikly dvě „koňky“: Linec – České Budějovice (1827) a Lánská dráha (1830).

foto Profimedia.cz

Cestování v té době konečně přestalo být riskantním dobrodružstvím, ovšem rychlost a objem dopravy stále limitoval výkon tažných zvířat – koní a volů. Hezky to demonstruje vývoj cestování mezi Vídní a Prahou. Když roku 1749 začala mezi těmito městy jezdit v režii knížete Taxise poštovní linka, trvala jí přeprava dopisů a cestujících – díky přepřahacím stanicím, na nichž se unavení koně měnili za čerstvé – přesně 39 a půl hodiny. Poštovní rychlíky Maxmiliána, rytíře Ottenfelda, které spojily Vídeň a Prahu ve dvacátých letech 19. století, posunuly racionalizaci koňského cestování ještě o něco dál, jenže stále se, jak stojí v knize Mileny Lenderové Z dějin české každodennosti, jednalo o 38 hodin čistého času.

Skutečným technologickým skokem vpřed byla až parním strojem poháněná lokomotiva, která se v téže době začala prosazovat v Anglii.

Rothschildovy vláčky

Nejzapálenějším propagátorem železnice v Rakousku byl bezesporu profesor vídeňské polytechniky Franz Xaver Riepl. Hned od začátku razil – jak v knize Příběhy z dějin našich drah píše Pavel Schreier – velmi rozumný názor, že smysl má jen stavba dlouhých, strategicky tažených tratí, které spojí Vídeň s periferními částmi monarchie.

Roku 1828 proto předložil návrh na stavbu dráhy, která by spojila Terst u Jaderského moře s Vídní, poté pokračovala Moravou na sever, až by nakonec dospěla do Krakova v polské Haliči. Vlaky měly podle prvních plánů převážet především sůl z haličských dolů, jatečný dobytek, kupecké zboží, obilí, dřevo a tabák. S ostravským uhlím se v té době ještě nepočítalo. Nastalo hledání investora a Rieplovi se velmi rychle podařilo sehnat toho nejlepšího ze všech – vídeňského bankéře Salomona Mayera Rothschilda.

Teď už zbývalo jen přesvědčit císaře a získat privilegium na stavbu dráhy. Nebylo to snadné. Traduje se anekdota, že císař Ferdinand zprvu reagoval slovy, proč se obtěžovat se železnicí, když „fiakry po Vídni jezdí prázdné“, ovšem nakonec v březnu 1836 souhlasil. O polovinu z potřebných dvanácti milionů zlatých se postaral Rothschild, zbytek během pouhých několika dní vynesl prodej akcií. Severní dráha císaře Ferdinanda se stavěla rychle.

V lednu 1838 se jezdilo z Vídně do Wagramu, v červnu příštího roku zavítal první vlak do Břeclavi a o měsíc později byla – jak už víme – s velkou slávou zprovozněna odbočka na Brno. Úsek Břeclav – Uherské Hradiště byl hotový roku 1841, v tomtéž roce se jezdilo do Přerova, vznikla odbočka na Olomouc a napřesrok dorazil moderní ocelový svět do Lipníka nad Bečvou.

foto Profimedia.cz

Lidé i města pohlíželi na revoluci v dopravě různě. Brno železnici vítalo, zato Olomouc protestovala. Mezi lidmi kolovala spousta předsudků a ti starší prostě cítili instinktivní nechuť k novotám. V Pamětech babičky Kavalírové, psaných o dvacet let později, se lze dočíst, jak moc si – v té době již na smrt nemocný – otec autorky přál vidět železnici: „Je mi to přece divný, bez koní jezdit. Jak je to možný?“ Nic hezkého si ale o tom vynálezu nemyslel: „Dyť on je přece někdy Čert veme a všecky lidi to pobije. Jak by to mohlo bejt jináč?“

Železnice ale mířila nezadržitelně kupředu a všechno staré jí muselo ustoupit (výkupní ceny byly velkorysé, a tak to tolik nebolelo), o čemž se posmrtně přesvědčil i jazykovědec Josef Dobrovský. Brněnský hřbitov, na němž ležel, musel ustoupit Severní dráze a vlastenecké Národní nowiny děkovaly Bohu a pohotovému zásahu místního faráře, že Dobrovský na poslední chvíli unikl osudu Mozartovu, „jehož pozůstatky do wšeobecného hrobu hozeny byly“.

Když došly peníze

Stejně jako poštovní dostavníky nebyla železnice ve svých počátcích určena obyčejným lidem; pro ty byla nadále vyhrazena chůze. Míle – ta rakouská měřila zhruba 7,6 kilometru – stála i při jízdě čtvrtou třídou (otevřený vůz bez sedadel a lavic) šest krejcarů, což znamenalo, že padesátikilometrová vyjížďka mohla zhruba odpovídat denní dělnické mzdě.

Zájem o železnici byl přesto slušný: od července do prosince roku 1839 se mezi Vídní a Brnem svezlo 273 tisíc lidí. Jenže to byla jen hezká čísla. Původní rozpočet počítal s tím, že na stavbu míle trati bude stačit 200 tisíc zlatých, ovšem to se nepodařilo dodržet ani na rovinaté jižní Moravě a náklady na míli ve skutečnosti přesáhly 377 tisíc zlatých. Nebylo se co divit, protože železnice se bez železnice špatně staví – lokomotivy, a dokonce i kolejnice se vozily z Británie loďmi do Terstu, tam se (po malých částech) nakládaly na koňské dostavníky a přes Alpy za drahé peníze dopravovaly do Vídně.

U již zmíněného Lipníka nad Bečvou peníze došly a stavba se na několik let zcela zastavila. Stát odmítl poskytnout pomoc, a tak nakonec Rothschild a akcionáři museli znovu otevřít peněženky. Jen díky tomu dospěla Severní dráha roku 1847 do Bohumína. Už několik let předtím ovšem vídeňský dvůr konečně docenil strategickou a vojenskou důležitost železných drah a rozhodl se, že je napříště bude stavět sám.

Jak se slavilo v Praze

Už v prosinci 1841 vzniklo generální ředitelství státních drah a v následujících patnácti letech nechala Vídeň pod svojí taktovkou postavit páteřní železniční síť habsburské monarchie. Koleje vedoucí do Budapešti, Terstu, Milána či z Vídně k bavorským hranicím nás moc zajímat nebudou a zaměříme se jen na Severozápadní dráhu, která propojila Vídeň s Prahou a saskými Drážďany.

Zvažovalo se celkem sedm různých variant, ovšem nakonec zvítězila nám dobře známá trať vedoucí z Olomouce (tady se napojovala na soukromou Severní dráhu) přes Českou Třebovou a Pardubice na Prahu. Stavět se začalo v září 1842 a za pouhé tři roky bylo hotovo. Naši předkové ovšem uměli nejen stavět, ale také slavit, a tak z toho stejně jako v Brně byla velká událost.

Slavnostně vyšňořený vlak vyjel z Olomouce 20. srpna 1845 brzy ráno a o deset hodin později – počítala se do toho slavnost pořádaná na českých zemských hranicích i hostina v Pardubicích – dorazil ku Praze, kterou podle Pražských nowin oblehly zástupy dychtivých diváků: „Nebude welikým omylem udání, že v pražském okolí tom až ku hradbám k osmdesáti tisícům lidí vznešenému diwadlu tomuto přítomno bylo.“ Hned po vystoupení z vlaku pronesl projev arcivévoda František Karel a po něm další potentáti.

Poté se lepší společnost odebrala na Hrad ke „skwělé hostině“ a den uzavřel bál na Žofíně. Ráno se světil „parowoz Čechy“, což provázela hudba, střelba z děl a zvonění zvonů. Následně si hosté odskočili do Stavovského divadla (samozřejmě je neminula hymna Kde domov můj) a večer je čekal další bál, tentokrát na Hradě. Mejdan se protáhl až do třetího dne, a domů se tak hosté rozjeli až 23. srpna ráno.

Z Vídně do Prahy poté jezdily dva osobní vlaky denně a brzy se přidaly i nákladní. Roku 1849 doplnila Severozápadní dráhu spojka mezi Brnem a Českou Třebovou a o dva roky později se na nádraží v Podmoklech (Děčíně) slavně setkaly dvě lokomotivy – jedna vyslaná z Prahy, druhá z Drážďan.

Malování železniční mapy

Rakouské železnice toho zažily ještě hodně, ale už tomu chybí zakladatelský punc, takže peripetie dalších let prosvištíme jen z rychlíku. Roku 1855 se Rakousko ocitlo – hlavně kvůli důsledkům krymské války – bez hotových peněz a na pokraji finančního krachu. Odnesla to dlouhodobě rentabilní Severozápadní dráha a spolu s ní budapešťská Jihovýchodní dráha, které stát za 96 milionů zlatých prodal francouzské bance Crédit mobilier.

Následující dvě desetiletí patřila na rakouských kolejích soukromému kapitálu. Budovalo se a stavělo z „cizího“, ovšem stát úplně z obliga nebyl, protože soukromým investorům poskytoval garance, a pokud nevydělávali, jejich podnikání – coby strategicky a společensky důležité – sanoval. Roku 1875 na to kvůli nebývalému rozšíření železniční dopravy prasklo deprimujících šest procent státního rozpočtu a Vídeň dospěla k závěru, že je železnici lepší vlastnit a ovládat než jen donekonečna dotovat.

Ještě téhož roku se stát znovu – po dlouhých 24 letech – pustil do železničního stavitelství, konkrétně do Rakovnicko-protivínské dráhy. V následujících letech a desetiletích začalo Rakousko-Uhersko hromadně vykupovat (šlo o slušný stát, takže za slušné ceny) soukromé dráhy, což byl proces, který se protáhl až do první války. V té době také český a moravský venkov protkaly nesčetné lokálky a mapa tuzemských železnic nabrala dnešní kontury, které následující století už příliš nezměnilo.

Diety poslance Práška

Lístky na vlak byly sice stále poměrně drahé (vzhledem k tehdejším mzdám několikanásobně dražší než dnes), přesto se železnice stala běžnou součástí tehdejšího života. Svědčí o tom čísla. Například samotná Buštěhradská dráha, která spojovala Prahu s Kladnem a přes Rakovník a Chomutov pokračovala do Chebu, přepravila podle dobových novin jen za prvních šest měsíců roku 1912 skoro dva miliony osob a 4,5 milionu tun zboží.

Lidé už také dávno železnici nepoužívali jen jako nezbytnost či pracovní prostředek, ale stále častěji pro zábavu. Obzvláště patrným se to stalo na přelomu století, tedy v době, kdy se u nás začala prosazovat masová turistika. Samozřejmě to nebylo všem po chuti. „Železnice velmi ublížily pravému cestování! Kdo veme dnes vak a hůl a opustiv město pěšky měří cestu k modravé dáli?“ ptal se roku 1906 čtenářů časopis Český svět a rozhorleně dodával, že „projíždění líbezným krajem není turistikou“.

foto Archiv

O pouhý rok později se pouť železnice do nitra české duše definitivně uzavřela. Mohl za to agrárnický poslanec říšského sněmu (a za první republiky aktér proslulé lihové aféry) Karel Prášek, který se stal díky železnici právě před 115 lety průkopníkem zneužívání poslaneckých náhrad. Počínal si přitom neobyčejně drze.

Celé předchozí čtyři roky jezdil Prášek ze svého statku v Hřivně u Benátek nad Jizerou poslancovat do Vídně vlakem a za tyto cesty si nechal z eráru proplatit celkem 24 775 korun a sedm haléřů. Jeho političtí oponenti tvrdili, že si onu částku, za niž si bylo možno pořídit „usedlost prostřední velikosti“, přivlastnil neoprávněně, a veřejně k tomu přidali nejrůznější epiteta jako „dietář“, „špína“ či „prase v žitě“. Uražený sedlák Prášek se obrátil na soud, a kvůli oněm (tehdy) vulgárním výrazům dokonce částečně uspěl. Díky přípisu Severní dráhy se ovšem zároveň nade vši pochybnost ukázalo, že po celou tu dobu vlastnil permanentku, a jízdy vlakem ho tak ve skutečnosti stály jen 445 korun.

Kdo by si byl pouhých 68 let předtím, když do Brna dorazil první vlak, pomyslel, že se dá na železnici tak krásně vydělat.