V časech, kdy pomalu každý varuje před drtivým náporem dotované čínské konkurence, která pošle alespoň ty slabší kusy mezi evropskými automobilkami na smetiště dějin, se vyplatí věci trochu systematicky utřídit a reálně je pojmenovat.

Velmi dobře to před pár dny předvedl výkonný ředitel Renaultu a zároveň šéf Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) Luca de Meo. Už jen ten imperátorský název jeho spisku „Můj dopis Evropanům“ dává tušit, že nejde o nějaké ustrašené kníkání u klávesnice, ale o něco na způsob volebního manifestu.

De Meo je rodilý Ital, polyglot, který šéfoval kdečemu: od Alfy Romeo přes Fiat, Volkswagen a Audi až po Renault. Stál u zrodu retro „pětistovky“, která zachránila Fiat, i značky Cupra, nejrychleji rostoucího brandu v koncernu VW.

Nyní Renault pod jeho vedením předvedl retro elektrický model 5, jakýsi předobraz toho, jak by elektromobilita pro město měla vypadat. Za poloviční cenu bych ho bral hned.

De Meo ví, co chce říct a komu

Výzva je jasně zaměřena na politiky a načasována na červnové volby do Evropského parlamentu. Takhle nějak by měla vypadat koherentní představa, jak se bránit nástupu čínské konkurence a zachovat evropský „automotive“ coby důležitou součást unijní ekonomiky s vysokou inovační aktivitou, která vytváří přidanou hodnotou, a může proto vyplácet dobré mzdy.

Je zbytečné říkat, že to, co platí pro Unii, platí pro Česko o to víc; koneckonců podíl autoprůmyslu na českém HDP je s devíti procenty o jeden procentní bod vyšší než v EU jako celku.

Napřímo u nás automobilový průmysl zaměstnává asi 180 tisíc lidí. Včetně navazujících oborů jde asi o půl milionu, tedy asi o desetinu všech ekonomicky aktivních obyvatel, což je opět o zhruba dva procentní body více než v Evropě.

Ještě markantněji ilustruje význam odvětví jeho 17procentní podíl na celkových výdajích na vědu a výzkum v EU, a to včetně těch přicházejících z veřejných rozpočtů. Počítáno jen za průmyslová odvětví, automotive jasně kraluje s 26 procenty (v Česku dokonce 31 procent).

Hold čínské průmyslové strategii

Všechno výše popisované je ohroženo, bohužel nejen tlakem konkurence zvenčí, ale i chybami páchanými „doma“. Je už skoro klišé tvrdit, že Evropa zaspala a nezachytila včas trendy.

Je v tom velký díl pravdy. Čína zainvestovala dřív a strategicky do celého řetězce souvisejícího s elektromobilitou, počínaje těžbou strategických surovin doma (naleziště vzácných zemin jsou přímo na jejím území) i v cizině (od Argentiny po Zimbabwe). Řadu investic přitom realizovaly státní koncerny a soukromé firmy – vydatně zavlažené dotacemi, zvýhodněnými úvěry a státními zakázkami – se také řídily strategickým cílem pětiletky.

Připusťme, že mít diplom z francouzské literatury jako Frans Timmermans je sice hezké, ale při formulaci životaschopných strategií v automobilovém průmyslu budou mít asi výhodu lidé jako čínský inženýr Wan Kang, který strávil deset let v Německu ve výzkumu u Audi.

V elektromobilitě nalezl zalíbení, když poprvé otestoval Teslu Roadster. Roku 2007 se stal čínským ministrem pro vědu a techniku a dnes je obecně považován za architekta toho strašlivého výprasku, který od čínských firem evropské automobilky na poli elektromobility dostávají.

Když se něco dostane mezi priority pětiletky a těší se podpoře nejvyšších stranických a vládních úřadů, je jasné, že není města a provincie, které by se chtěly nechat zahanbit tím, že nenabídnou novým progresivním oborům otevřenou náruč. A tak se třeba dnešní elektrický šampión BYD mohl opřít o veřejné zakázky na elektrobusy od svého „mateřského“ osmnáctimilionového města Šen-čen. To je nejen jedním z nejbohatších a podnikání nejvíc nakloněných měst v Číně, ale kompletně elektrifikovalo celou svoji autobusovou flotilu.

Odvrácenou stranou téže mince je, že se dnes na nekonečně vyšší technologické úrovni opakuje něco na způsob Velkého skoku vpřed – výrobců elektromobilů v Číně je tolik, že převis kapacity oproti koupěschopné poptávce se počítá na miliony kusů. A zkusit prodávat venku je způsob, jak ve vyšších tržbách rozpouštět nemalé fixní náklady.

Ekonomická logika ovšem narazí na bariéry. Pokud v podzimních volbách zvítězí Trump, tak ve Spojených státech vcelku bez cavyků „pořeší“ čínskou konkurenci dalším zvýšením cel z 27,5 procenta; pokud ho ovšem nepředběhne Biden, který už kupříkladu podmínil štědré subvence pro elektromobilitu tím, že všem musí být „Made in the USA“.

Evropa sice zkoumá, jak čínský příliv zastavit, ale násobně zvednout clo ze současných 10 procent nebude jednoduché odsouhlasit. Třeba šéf Mercedesu s protekcionismem nesouhlasí, což pochopíte, když se podíváte, jaké procento celkových zisků firmy z Číny pochází. Nekousej ruku, která tě živí.

Olověné závaží evropské regulace

Jak píše ve svém pastýřském listě Luca de Meo, buď se to změní, a Evropa se bude inspirovat jak v Číně, tak Spojených státech, anebo se musí připravit na to, že autoprůmysl nemusí transformaci a konkurenční tlaky přežít.

Nápadů a dobrých postřehů má de Meo hodně, ale některé z nich si zaslouží zdůraznit.

Třeba fakt, že neustálé vymýšlení stále přísnějších regulací způsobilo, že městské auto, které před lety nevážilo ani tunu, je dneska o tři sta kilo těžší a dvaapůlkrát dražší. A to zdaleka není jediný výsledek tohoto úřednického tažení.

Direktivní přitahování uzdy a pokutování za neplnění technicky nemožných požadavků nejen prodražují produkt pro zákazníky, ale zároveň omezují objem toku hotovosti, použitelného na transformaci automobilek a přechod na elektromobilitu. Je to začarovaný kruh.

Kdo si bude chtít koupit levný elektromobil, sáhne po čínském zboží. To nehledě na 10procentní celní bariéru bude stále výrazně levnější.

Zapomíná se na roli, kterou v posílení čínské konkurenceschopnosti nechtíc sehrála i Tesla, kterou čínská vláda vítala a pomohla jí urovnat cestu tak, aby její největší závod v Šanghaji byl v provozu co nejrychleji (za rok od prvního kopnutí do země). Když nic jiného, tak Tesla nastavila laťku, kterou čínští hráči zkoušejí přeskočit a dost se jim to daří.

De Meo vybízí, aby se Evropa odhodlala podpořit nejen výzkum a vývoj, ale i kooperativní společné projekty, které by šetřily investované peníze. Zatím je vše sešněrované pravidly, takže například budování „vertikály“ s účastí státu by narazilo na pravidla upravující veřejnou podporu a joint-venture mezi jednotlivými hráči zase na omezení daná soutěžním právem. Brzdou mohou být i zákony pro zadávání veřejných zakázek a další předpisy

Airbus číslo dvě

Skvělý nápad je, vytvořit „one-stop-shop“, tedy jedno místo, které bude rigorózně posuzovat všechny nové předpisy a jejich zamýšlené, ale hlavně nezamýšlené dopady. Včera bylo pozdě.

K úsporám z rozsahu by pomohlo přijetí společných technických standardů, nekonkurenční společný vývoj a výroba komponentů tak, aby i při jejich vývoji a produkci bylo možné rozpouštět ohromné náklady, a rychle inovovat.

Airbus slouží jako příklad, kdy se povedlo dát dohromady národní šampiony v oboru letectví a vytvořit nesporného globálního šampiona. To samé by se mohlo podařit v autoprůmyslu: I v tomto případě má smysl soustředit síly na společný cíl, odvrátit tlak a přijmout výzvu.

Natažená ruka

Místo úřední buzerace a pokutování by podle de Mea pomohlo založení fondu, který by kofinancoval obnovu vozového parku. Přirovnávat to k Marshallovu plánu je nadnesené, spíše jde o nové balení „šrotovného“, ale všichni se shodneme na tom, že kromě snížení pořizovací ceny a dostupného operativního leasingu bude o rychlosti přijetí elektromobility rozhodovat dostatečně hustá síť rychlých nabíjecích stanic.

De Meo konstatuje, že v šesti zemích Unie nepřipadá na 100 kilometrů silnic ani jedno nabíjecí stanoviště a v 17 zemích je jich méně než pět. Nabíjecích stanic by přitom mělo být na každých 100 kilometrech 148.

Nabíječky a elektromobily jsou klasické dilema: hustota sítě podmiňuje přijetí a užitečnost produktu nebo služby. Síť je investičně nákladná, přičemž návratnost je nejistá a dlouhodobá. Můžete být liberál, ale tady by asi nejvíc pomohly holandské aukce na výstavbu sítě v technickém standardu, který zajišťuje univerzální použitelnost.

A pokud elektromobily nebudou továrny chrlit ve velkých sériích stavěných na platformě sdílených komponentů a standardizace (jako v Číně), tak na ně normální spotřebitel cenově nedosáhne. Místo toho zůstane u fosilní ojetiny, což staví Timmermansovské šťastné zítřky s nulovým emisemi na hlavu.

Evropa nemá ekvivalent čínského centralizovaného směrování zdrojů na priority ani otevřenou peněženku americké federální vlády, která přechod stávajícího průmyslu na novou orbitu podporuje v rámci Inflation Reduction Act stovkami miliard dolarů.

Evropa ovšem nějak odpovědět musí a tohle jsou dobře nahozená témata: od zajištění strategické autonomie u potřebných surovin a technologií až po zvláštní ekonomické zóny, kam by se lákaly investice do zelených oborů. Člověka napadne, co by taková zóna mohla udělat s Podkrušnohorskou pánví nebo Ostravskem.

Podle mě je strašně dobře, že se de Meo vyjádřil. Můžete s ním souhlasit v něčem (nebo skoro ve všem), ale těžko můžete říct, že nepíše o velmi důležitých věcech. Je před evropskými volbami a politici mají tendenci si vymýšlet nejrůznější pitominy, jen aby zaujali.

Nyní se mohou vymezovat pozitivně a jde přitom o naléhavou věc, která trápí nejdůležitější evropský byznys. Dopis, který napsal Luca de Meo, je proto povinná četba a pro Čechy zvlášť.