V ten samý den, kdy vláda schválila nikým nemilovaný konsolidační balíček, ohlásil ministr dopravy mimořádně ambiciózní plán na dostavbu dálniční sítě do deseti let. Zároveň se má zahájit další infrastrukturní projekt hodný 21. století v podobě vysokorychlostních tratí. Ty by měly ze všeho nejdřív uvolnit kapacitu pro příměstskou a nákladní dopravu, neboť zejména kolem Prahy je stávající železniční síť přetížená a neodpovídá poptávce. Kde na to Česko vezme?
Mimo jiné musí hledat i další zdroje než jen státní rozpočet a evropské fondy, budou-li nějaké. V praxi to znamená, že nejen tato vláda, ale i ty, které přijdou po ní, musejí v dosud v Česku nevídané míře zapojit do výstavby, provozování a údržby infrastruktury v kontraktech na desítky let soukromý sektor prostřednictvím PPP projektů.
Soukromá konsorcia by kromě významných úseků „severní dálnice“ D35 přicházela v úvahu při výstavbě severního obchvatu Prahy, spojení jejího centra s Letištěm Václava Havla a Kladnem, ale i v případě výstavby vysokorychlostních a modernizace stávajících tratí, dohromady jde o kontrakty za hezkých pár set miliard.
Sám sebe neošidíš
V čem hledat takto výrazný příklon k velmi složitým PPP projektům, když zatím máme touto formou rozestavěný jen jeden úsek dálnice D4? A když je nepochybné, že česká vláda se může financovat levněji než jakékoli soukromé konsorcium?
Do poměřování toho, co je ekonomicky výhodné, nevstupuje pouze cena peněz. Důležité je hlavně nastavení parametrů tak, aby soukromý partner mohl už ve fázi projektování uplatnit své přístupy s vědomím, že dílo bude muset nejen rychle postavit, ale také desítky let udržovat.
Šidit sám sebe na začátku, když jdete s vlastní kůží na trh, pak nedává vůbec žádný smysl, protože všechno je již zahrnuté ve vysoutěžené „platbě za dostupnost“. Ta je sice hrazena z veřejných rozpočtů a představuje rozpočtový výdaj, ale náklady na PPP projekty nemusejí zvedat veřejný dluh.
Jinak řečeno, lze mít hotovou dálniční síť, užívat její přínosy a neblížit se zároveň raketovým tempem k dluhové brzdě. To samozřejmě platí jedině za předpokladu přenesení podstatné části rizik projektu na soukromého partnera.
Česko se po dvaceti letech děsivého zaostávání za Polskem, pokud jde o výstavbu dálnic a rychlostních silnic, konečně dostává do tempa, že těch 600 kilometrů za deset let nezní jako chiméra.
Stačí nebýt zabedněný
Můžeme si vyčítat například nedostatek národních „dlouhých peněz“, které tady mohly být, kdyby ČSSD spolu s ANO a lidovci nebyli zrušili, ale pouze opravili druhý penzijní pilíř tak, aby v něm bylo alespoň osmdesát procent lidí.
Netvrďte, že to nešlo, stačilo nebýt kompletně zabedněný a umět vidět i v nepovedeném projektu příležitost pro akumulaci kapitálu. Infrastrukturní dluhopisy z PPP projektů, kde vláda fakticky hradí přes platby za dostupnost v první řadě dlužní službu u „seniorního“ dluhu, jsou ideálním aktivem pro penzijní fondy. Touto dobou se v nich mohly nahromadit vysoké stovky miliard korun navíc. A jak by se, panečku, teď byly hodily.
Deset let nevrátíte, ale zase nezapomínejme, že v bankách mají lidé přes 3,2 bilionu korun, většinou na běžných účtech. Dálniční dluhopis je něco, co by i konzervativním Čechům mohlo vyhovovat. Financování převážně z domácích zdrojů se pro PPP projekty s trochou kreativity a vhodné regulatorní úpravy dá sehnat i dnes.
