V roce 2017 vypukl v distribučním skladu společnosti Asko v Norsku rozsáhlý požár s milionovými škodami, jeden z největších v zemi za poslední roky. Jak ukázalo pozdější vyšetřování, za jeho vznikem stálo vzplanutí lithiové baterie u vysokozdvižného vozíku, za které mohl zřejmě zkrat. A není to jediný podobný případ ve světě.

Zatímco první velký požár elektromobilu si loni zažilo už i Česko, podobně rozsáhlá nehoda jako v norských skladech se tuzemským firmám zatím vyhýbala. Několik požárů vysokozdvižných vozíků a další manipulační techniky sice hasiči řešili, měly však jiné příčiny.

S větším rozšířením ještěrek, vozíků nebo paleťáků na baterky začínají brát toto nebezpečí firmy vážně. „Velké firmy mají vlastní striktní předpisy, někdy i vlastní hasičský sbor. V menších podnicích to ale většinou příliš neřeší,“ potvrzuje konzultant Jan Žižka z poradenské společnosti Logio.

Problémem podle něj je, že neexistují jasně dané předpisy, jak by vlastně požární bezpečnost v případě skladové techniky s lithiovými bateriemi měla vypadat. „Neexistuje ani oficiální metodika, jak postupovat v případě požáru. Způsob případného zásahu je nutné odsouhlasit s lokálním Hasičským záchranným sborem a získat od něj svolení pro použití li-ion technologie,“ vysvětluje Žižka.

Jako lavina

V současnosti se používají dvě různé technologie pro baterie do elektrických vozíků. Starší, a tedy časem prověřenější jsou baterie olověné. I ony mají svá rizika, požár mezi ně však nepatří. Obsahují ale nebezpečné chemikálie a při dobíjení uvolňují vodík, takže kvůli nim ve firmách musejí mít vyhrazenou speciální větranou místnost.

V posledních letech stále více firem volí modernější, lehčí lithiové baterie. Jsou dražší, mají ale delší životnost a řadu dalších výhod. „Hlavním rizikem je tepelný lavinový jev. Jednoduše řečeno, když dojde k přehřátí lithiové baterie, může zahořet,“ popisuje riziko Jan Žižka. Přehřátí pak mívá dvě hlavní příčiny: příliš vysoký proud při nabíjení nebo elektrický zkrat.

Pokud k požáru dojde, problém s jeho hašením je úplně stejný jako u elektromobilů: baterie je uzavřená v pevném sarkofágu, který ji chrání, ale zároveň je kvůli němu obtížnější dostat se při hašení dovnitř. Je navíc složená z více článků, mezi nimiž se oheň postupně přelévá, což hoření prodlužuje.

K uhašení elektromobilů hasiči používají speciální kontejner napuštěný vodou, ve kterém hořící baterii i s autem chladí. Stejný postup se nabízí i ve skladech. „Že by nějaká firma měla vlastní kontejner na hořící vysokozdvižný vozík, s tím jsem se zatím nesetkal,“ říká Žižka.

Vybavení chybí

Vybaveni pro požáry lithiových baterií nejsou zatím ani hasiči. Pořízení kontejnerů v dostatečném množství pro všechny regiony se teprve plánuje. „Kromě speciálních kontejnerů však potřebujeme také speciální prostředky pro hašení trakčních baterií. Vybavení je poměrně nákladné,“ tvrdí mluvčí generálního ředitelství hasičů Rudolf Kramář. Investice podle něj vyjde na tři miliardy.

Firmy se tak zatím řídí spíše obecnými radami typu odpojit kouřící vozík ze zásuvky a nejlépe jej dopravit na volné venkovní prostranství. „V případě požáru je nutné baterii ochlazovat velkým množstvím vody. Lze použít také hasicí přístroj určený pro li-ion baterie,“ říká Jan Žižka. Existují také speciální nehořlavé plachty, kterými se plameny udusí.

I když tedy stejně jako u elektromobilů nejsou požáry lithiových baterií časté, pokud k nim dojde, je řešení mnohem náročnější než u „klasického“ ohně. V příštích letech tak podle Žižky bude riziko „hořících“ ještěrek, ale také třeba automatizovaných robotů velkým tématem. Řešit je budou muset jak firmy, tak stát ve formě jasně stanovených pravidel.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.