Nepřítele, kterého nemůžeš porazit, musíš obejmout, zní zkušené politické doporučení. Evropské automobilky se podle něj beze zbytku zařídily, když vzdaly boj s regulátory a vzaly elektromobilitu jako fakt. Jediné, o co se tedy ještě hraje, je náběhová křivka a zmírňování dopadů na průmysl, který zaměstnává hodně lidí.

Kolem evropské elektrobudoucnosti stále panuje spousta otázek, na které se budou odpovědi hledat roky. Ale když přistoupíme na to, že elektromobily jsou jako dopravní prostředky „čisté“ a evropské automobilky se je naučí samy efektivně vyrábět a nebudou v dodávkách klíčových komponentů záviset na Číně, pořád je tu otázka: Kde vzít suroviny na výrobu toho nejdůležitějšího dílu elektroaut – baterií.

Předpokládejme, že se stane to, co avizují experti, a objem kapacity vyrobených baterií pro elektromobily se do roku 2025 více než ztrojnásobí na 500 GWh. Pokud tedy do té doby nedojde k nějakému překotnému technologickému vývoji, bude do baterií zapotřebí téměř trojnásobek současného množství materiálu. Cena baterií přitom tvoří asi třetinu nákladů celého vozu.

Grafit, nikl a to ostatní

Na každou baterii v jejím obvyklém složení potřebujete z hlediska hmotnosti grafit (50 procent), hliník (22 procent), nikl (18 procent), lithium (pět procent), kobalt (čtyři procenta) a do elektromotorů měď. Všechno jsou to suroviny z dovozu, většinou ze zemí mimo Evropu. Kobalt je drahý, navíc zatížený otrockou a často dětskou prací z Konga, odkud pochází 85 procent evropských dodávek. Můžete ho zaměnit za nikl, který má trochu menší negativní konotace a těží se také v Evropě (Finsko, Polsko), ale to zase zvedne ceny.

Miroslav Zámečník

Baterie do elektroaut jsou drahé. To však neznamená, že na nich výrobci kdovíjak vydělávají. Automobilky se pochopitelně pojistily před masivními investicemi do vývoje elektromobilů a vyjednaly si celkem výhodné ceny baterií. Některé z nich se údajně dostaly na současnou cenu lehce pod 100 dolarů/kWh, což ale znamená minimální ziskovost pro výrobce baterií. A prudký pokles cen za kWh v posledních letech neznamená, že budou baterie zlevňovat jako integrované obvody – hlavně proto, že podíl materiálových vstupů je nesrovnatelně vyšší.

To zkrátka není stabilní model dodavatelskoodběratelských vztahů. Dříve nebo později se nízké marže baterkářů a zdražující suroviny promítnou do cen pro konečné odběratele.

Srdce temnoty

Jako automobilka fakt nechcete, aby byl váš výrobek obtěžkán obrázky z Konga, které nejsou o moc hezčí než v dobách belgického krále Leopolda II., který ve vzácném zhmotnění všech drzostí nazval svoji osobní koloniální akciovou společnost Svobodným státem. Dříve nebo později budete zodpovědní za celý dodavatelský řetězec, včetně prvního kila kobaltu, což je v reálu horší než nějaké podvádění kvůli emisím u dieselů. Tato matka všech reputačních průšvihů nakonec přinutí automobilky jít proti dodavatelskému proudu směrem k „bezpečným“ dodavatelům klíčových komponentů, tedy baterií, potažmo k dodavatelům klíčových surovin, tedy lithia, kobaltu, niklu a dalších minerálů.

V dobách, kdy byla automobilová výroba mladá, se o totéž – z důvodu stability dodávek – pokoušel Ford (viz jeho neúspěšný kaučukový projekt Fordlandia v Brazílii) i někteří subdodavatelé (výrobce pneumatik Firestone a jeho liberijské plantáže).

Potíž je v tom, že valnou část těchto materiálů musí evropské země (Rusko nepočítaje) dovážet. Skoro 80 procent evropského dovozu lithia pochází z Chile. Ekologické nároky na těžbu lithia jsou velké, pro získání jedné tuny je nutno vytěžit 250 tun rudy (spodumenu) nebo 750 tun na minerály bohaté solanky z vrtů v solných jezerech, jako je chilský Salar de Atacama. Proces je velmi náročný na vodu (jedna ku 1950 tunám), což v aridním prostředí není legrace.

Miroslav Zámečník

Úplně samostatnou kapitolu potom představuje kobalt, jehož hlavním zdrojem je Kongo (Kinshasa), kde se jako v předobraze Srdce temnoty míchá politická nestabilita, ozbrojený konflikt, otrocká práce a ekologické problémy s válkou o kontrolu nad zdroji.

Česko má vlastní velké zásoby lithia, odhadované asi na 1,3 milionu tun, druhé největší po Německu a o něco větší než v Srbsku s milionem tun. Těžba ovšem v Evropě v současnosti probíhá jen v Portugalsku (zásoby jsou zde odhadovány na 250 tisíc tun). Ale jestli si myslíte, že „evropské“ lithium bude v příštích letech postupně těženo, aby se ocitlo v bateriích, nepochopili jste dichotomii zeleného hnutí mysli. To se nestane.

Recyklace nás nespasí

Recyklace těchto materiálů v krátkém horizontu nepřipadá v úvahu. Velká dovozní závislost bude pokračovat, i kdyby se recyklaci podařilo technologicky a nákladově zvládnout, což zatím rozhodně neplatí (stačí příběhy s hašením elektromobilů s vysoce hořlavým elektrolytem v baterkách). Hlavním důvodem je výše zmíněná náběhová křivka. „Vnitřní výskyt“ recyklovatelného materiálu bude nízký a začne hrát významnější roli až ve 30. letech. Největší evropský recyklátor, belgický Umicore, má kapacitu asi sedm tisíc tun ročně, dvojka Veolia asi šest tisíc tun (včetně dvou tisíc tun specificky na bateriové články elektromobilů). Milion elektroaut při průměrné váze článků 250 kilogramů tedy znamená recyklaci 250 tisíc tun ročně – po doběhnutí životnosti baterií, včetně možného sekundárního využití.

Velká část baterií se proto ke zpracování vyváží mimo Evropu. Tušíte kam? Ano, samozřejmě do Číny. Jako má Peking náskok ve výrobě baterií, má také podstatně větší kapacity na jejich recyklaci. Loni se odhadovaly na 707 tisíc tun (třiadvacetinásobek Evropy), z toho 120 tisíc tun připadá jen na tamní jedničku (Brunp, součást velkého producenta baterií CATL), která je tak sedmnáctkrát větší než její největší evropský „rival“.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot,