Ještě před deseti lety zaměstnávaly ČSA 3300 lidí a létaly padesátkou letadel. Dnes vlastní firma jen jedno jediné letadlo a pronajímá si jich dvanáct. Všechna ale ani nelétají. A právě tato velmi utlumená firma se stala klíčem ke stovkám milionů záruk, které na svou záchranu od státu žádá mateřská letecká společnost Smartwings.

Právě teď se na ministerstvu dopravy připravují noty, podle kterých bude stát firmu sanovat.

Všeci zachraňujú

Smartwings o záchranu bojují, jak se dá. Platí si inzeráty, pořídily si i speciální „SOS“ webové stránky, lobbují u politiků. Hlavní argument, že záchranu dostávají i ostatní obdobné evropské firmy postižené výpadkem v důsledku koronakrize, je pochopitelný.

Jenže záchrana Smartwings má několik specifik, jejichž prizmatem je potřeba celou zmatenou situaci sledovat. A vybrakované aerolinky ČSA, které zahrály na pozitivní sentimentální notu nejen u prezidenta Miloše Zemana, jsou nejdůležitějším z nich. Pokud by předchůdce Smartwings, firma Travel Service, v roce 2017 neovládla České aerolinie, bezesporu by měla letos těžkou pozici při vyjednávání státní podpory. Vláda by raději podpořila státní podnik. V minulosti už několikrát dokázala, že nemá problém do ČSA peníze nalít a vytáhnout je z potíží. Stalo se to třeba v roce 2009. Mimochodem tehdy firma Jiřího Šimáněho poprvé o oslabené ČSA usilovala, ale tehdejší ministr financí Eduard Janota obchod zarazil.

Pro Šimáněho a spol. byly ČSA vždy konkurencí a je to právě člen klubu nejbohatší desítky Čechů, který o firmě interně prohlásil, že ji v budoucnu vidí jako prodejní kancelář. A vše k tomuto bodu od roku 2017 také směřovalo, byť je nutné uznat, že škrty byly namístě, protože ČSA prodělávaly.

Že jsou ČSA spíše dobytým územím než klenotem uvnitř holdingu, který je třeba zachránit, se ukazuje i teď. Velmi pravděpodobně přímo od prezidenta Miloše Zemana vzešel požadavek, aby aerolinky Smartwings převzaly značku ČSA za svou, je tím dokonce podmíněna státní pomoc. Podnikatelé se ale nechtějí vzdát svého desítky let budovaného podniku, s nímž začali de facto od nuly. Na ČSA tak přejmenují mateřskou firmu v holdingu, loga na letadlech se měnit nebudou. Čili kdo vidí v záchraně Smartwings záchranu ČSA, českého národního dopravce, cítí falešný sentiment, který by neměl hrát v byznysu roli.

Kdo nebyl na svatbě, má smůlu

Dalším specifikem je pak politika. Vlastnictví mateřské skupiny Smartwings končí u podnikatelů Romana Vika, Jaromíra Šmejkala a Jiřího Šimáněho na straně jedné a ministerstva financí Čínské lidové republiky na straně druhé. Jiří Šimáně byl hostem na svatbě premiéra Andreje Babiše, oba jsou blízcí přátelé. V leteckých opravnách Avia Prime, kde Smartwings opravují své stroje, koupil v roce 2017 fond Hartenberg ze svěřenského fondu premiéra Babiše 50 procent.

Navíc je tu Čína, k níž má blízko prezident Miloš Zeman a jeho tým. Daleko k ní má ale Šimáně. Zástupci čínského menšinového vlastníka s českým managementem téměř nekomunikují a panují mezi nimi chladné vztahy. Svůj podíl Čína Čechům odmítla prodat, objevily se ale informace, že ho předá za jednu korunu státu, aby situaci odblokovala a umožnila záchranu. Ovšem v praxi se nic takového nestalo, respektive ministerstvo dopravy podle informací týdeníku Hrot žádnou nabídku neobdrželo. Je zřejmé, že Čína čeká na peníze a podporu. Šlo tedy jen o hru.

Jak je celá věc politicky ošemetná, dokládá nenápadný fakt. V minulosti bylo vše kolem ČSA záležitostí ministerstva financí. Jenže ministryně Alena Schillerová nedostala od svých lidí doporučení se do záchrany pouštět, a tak uvedla, že si neumí představit, že by vláda šla do Parlamentu se žádostí o záruky pro jednu konkrétní firmu. Jinými slovy dala od projektu ruce pryč. Úkolu se ale chopil premiérův nejoblíbenější univerzální ministr Karel Havlíček.

Jeho ministerstvo dopravy má také tabulku s ekonomickými výpočty, co by pád Smartwings znamenal. Škody jsou tam vyčísleny na 1,229 miliardy korun. V částce jsou platby na podporu v nezaměstnanosti, výpadky v daních či v platbách u státních firem, jako je třeba Letiště Praha. Analýza ale nepočítá s tím, že kvůli pádu oboru jako celku by k poklesu výběru daní, případně platbám v nezaměstnanosti stejně muselo dojít. Navíc letecký byznys je velmi ostrý a volné sloty by rychle přebraly jiné společnosti, takže výpadek u letiště by nebyl fatální.

Nepropouštět, přejmenovat

Kontury záchranného plánu stojí za pozornost. „Pan ministr dopravy deklaroval, že by rád měl návrh, nikoli realizaci možného řešení podpory do konce června. Podoba záruky, pokud bude poskytnuta, je v jednání a v současné době nelze vyloučit žádnou z jejích podob,“ říká mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Sám ministr už ale po jednání sněmovního podvýboru pro letectví detaily prozradil. Pokud jeho ústa nebyla rychlejší než chod událostí, plán skončí takto: Smartwings potřebují 1,6 miliardy až dvě miliardy korun. Vlastníci včetně Číny poskytnou dvě třetiny této částky v hotovosti, stát se pak za zbylou třetinu zaručí u některé z komerčních bank. Hraje se tedy o maximálně 666 milionů, které bude stát zárukou riskovat, pokud se k plánu postaví čelem. Je to tedy polovina částky, než by stát tratil v případě krachu aerolinek, i když jak víme, tato suma je hodně na vodě. Další z podmínek má být udržení současných zhruba 2500 pracovních míst.

Petr Weikert

A to je další zvláštnost. Letecký trh čeká velký pokles a na rekordní čísla posledního roku se dlouho nedostane. Ředitel aerolinek Condor Ralf Teckentrup řekl německému deníku Frankfurter Allgemeine Zeitung, že krize leteckého průmyslu způsobená pandemií bude pokračovat až do roku 2024. Německo Condor už podruhé za poslední roky zachraňuje, tentokrát za půl miliardy eur. Ve hře je redukce 650 až tisíce pracovních míst. Kromě toho společnost zvažuje přemístění sídla do menších prostor. Plány na přežití v hubené éře letectví spojené s propouštěním představují i další firmy z oboru. Ať už je to hongkongská Cathay Pacific, které vláda rozvázala v tomto ohledu ruce, nebo Lufthansa, která pouští 11 tisíc lidí v Německu a stejný počet v dalších zemích. A česká vláda v této době společnosti Smartwings propouštění výslovně zakazuje. Týdeník Hrot žádal o vyjádření k plánu Jiřího Šimáněho, podnikatel ale z časových důvodů odpovědět odmítl. Nevyjádřila se ani společnost Smartwings.

Záchranné plány světových aerolinek ukazují ještě jeden zajímavý model. Vlády v některých případech nominují do boardů firem své zástupce. Ne že by se na řízení firmy podíleli, ale chtějí vidět na denní chod, tok peněz, účetnictví. Je to příklad třeba zmíněné Cathay Pacific. Je velkou otázkou, jestli k něčemu takovému dojde u nás. Smartwings mají totiž dlouhodobé potíže s odstavenými letouny Boeing 737 Max a panují obavy, aby se i potíže tohoto typu nesanovaly covidovou pomocí. Firma sama nicméně uvádí, že ač ji odstavení letadel zasáhlo, loňský rok skončila účetně v lehkém plusu.

Kdo koho drží

Vraťme se ještě k dvourychlostnímu modelu ČSA/Smartwings. Prvně jmenované aerolinky se už dávno vzdaly charterových letů a provozují pravidelné linky. Nicméně z těch, z nichž se dá vytěžit největší zisk, tedy dálkových, couvají. Na cestě ke korejskému majiteli je třeba ikonický A330 určený právě pro dálkové lety. Nelétá a není potřeba. Z letadel, která ČSA provozují na krátkých tratích, také všechny nelétají. Z pěti turbovrtulových letounů ATR72 se do vzduchu dostávají pravidelně dva.

Týdeník Hrot měl možnost mluvit s lidmi zevnitř firmy. Ke Smartwings a novému vedení je cítit zjevná řevnivost.

Důvod je právě v nastavení obou spojených firem. Smartwings sice tvrdí, že nejsou jen leteckou společností pro cestovní kanceláře a charterové lety a čisté chartery v celé skupině tvoří 30 procent.

Jenže číslo zkreslují tradiční pravidelné linky ČSA a také „pravidelné“ linky Smartwings, kde cestovky stejně nakupují část kapacity letadel a v zimním období se linky nevypisují. Jinými slovy řečeno, shánět zákazníky na trhu a nespoléhat se na smlouvy s cestovkami je úplně jiná disciplína, v níž jsou Smartwings stále nováček.

Jaké je mentální nastavení letecké skupiny Smartwings, ukazuje jedna ze starých historek šéfa firmy Romana Vika. Na jednom z veletrhů cestovního ruchu před kolegy zářil radostí a spočítal jim, kolik smluv s cestovkami uzavřel a jaká to bude kapacita. „Teď už jenom sehnat něco, s čím to odlétáme,“ usmíval se.

A to je právě ono. V linkovém byznysu není možné nechat zákazníky dlouhé hodiny čekat s batohy na letištích na spoje, protože na rozdíl od cestovek se už nikdy nevrátí.

Také není dobré škrtat na palubě občerstvení zdarma (tento pokus už udělaly ČSA třikrát). Linky také musejí prioritně umět prodávat cargo do zavazadlového prostoru a exkluzivní letenky business a first class, z nichž jde největší marže. Až zbytek pak doplnit economy pasažéry.

V linkovém létání také hraje klíčovou roli síťovost – návaznost krátkých a dlouhých linek, kdy klidně jedna může prodělávat, aby jiná na konci hodila několikanásobný zisk. Ideálně ta dálková. S ničím takovým ale neměla společnost Smartwings zkušenosti a právě v tom je největší rozdíl mezi ní a potenciálem zbytku ČSA.

Řeč je o tom proto, že má-li se nějaká část byznysu Smartwings sanovat, v úvahu může přicházet jen tato. ČSA jsou na nule. Netáhnou za sebou lidi ani náklady z minulosti, které je budou napříště zatěžovat. Je to ideální výchozí pozice k budování aerolinek v novém tržním prostředí v době po koronaviru. Alespoň tak to vidí lidé kolem ČSA, díky nimž velmi pravděpodobně Smartwings dosáhnou na státní pomoc. Mají-li se peníze někde použít, tak zde. Záchrana cesty Čechů na dovolenou by měla být sekundární. Navíc rády se jí ujmou jiné letecké firmy.

„Staré“ Smartwings, nebo chcete-li Travel Service, jsou ale příkladem toho, co Češi chtějí. Před nedávnem vyšel průzkum veřejného mínění. Ukázalo se, že typický Čech ve vzduchu je senior letící na dovolenou s charterovou společností a chce zachránit Smartwings. Jednoznačně se tak ukázalo, že cestující této letecké společnosti se skoro dokonale kryjí s voličskou základnou vládního lídra ANO. A i tento pohled jistě hraje v záchraně roli.