Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Německý koncern Volkswagen se snaží zastavit propad byznysu v Číně. Zaspal s elektromobilitou, dohánějí ho tamní automobilky
Když v dubnu 1983 sjely z výrobní linky v šanghajské továrně první sedany s označením Santana, byla to pro jejich výrobce – společnost Volkswagen – i tamní politiky velká sláva. První stovku vozů tu sice jen poskládali ze stavebnic dovezených z Německa, i tak to ale byla první západní auta oficiálně vyrobená v Číně.
V následujících letech se rozjela opravdová sériová výroba, díky níž se Volkswagen stal průkopníkem na východních trzích. Firma se svezla na čínském hospodářském zázraku a díky tomu, že přišla jako první, si vybudovala dominantní pozici. V podstatě stála u zrodu automobilismu v Číně.
Nyní, o čtyřicet let později, už se vedoucí úloha německých aut na čínském trhu zdaleka nejeví tak jasná. Volkswagenu klesají prodeje i tržby. A co hůř, začínají ho dohánět také tamní konkurenční firmy. Loni v listopadu dokonce poprvé jedna z nich – konkrétně společnost BYD – prodala víc vozů než německý koncern. Skeptici varují, že pokud Volkswagen nebude rychle a důrazně reagovat, postupně ho čínští výrobci převálcují.
Z hlediska automobilismu vstoupil Volkswagen v osmdesátých letech na pole neorané a začal z něj pořádně sklízet. Tamní produkce i prodeje zprvu nabývaly na síle pomalu, překotný růst čínského hospodářství v devadesátých letech, a především na začátku tohoto tisíciletí je ale vyhnal na stovky tisíc automobilů ročně.
Milionovou hranici Volkswagen překonal v roce 2008, o tři roky později prodeje přesáhly tři miliony a v rekordních letech 2018 a 2019 si čínští zákazníci koupili přes 4,2 milionu vozů nesoucích některou z dvanácti značek německého koncernu. Většina z nich se vyrobila přímo v Číně, v některém z více než třiceti tamních závodů.
Německá automobilka byla dlouho zdánlivě nesesaditelným lídrem čínského trhu a sázka tehdejšího korporátního šéfa Carla Hahna na východní dobrodružství se vyplácela i obchodně. Třeba v roce 2018 dosahoval podíl čínské pobočky na globálních prodejích celého koncernu bezmála dvou pětin; v případě vozů samotné značky Volkswagen byl dokonce poloviční.
Pak ale přišel obrat a křivka se vydala opačným směrem. V roce 2020 čínské prodeje klesly na 3,8 milionu a o rok později o dalších skoro patnáct procent – na 3,3 milionu. Stejně dopadl i loňský rok, a to navzdory původnímu plánu vedení firmy prodat přes 3,8 milionu aut. Volkswagen navíc začal ztrácet podíl na čínském trhu. Čím to bylo způsobeno?
Do současné situace přivedly koncern Volkswagen dvě nepříjemnosti. Tou první byla pandemie covidu. Během ní panovala ve východní autokracii velmi přísná opatření proti šíření čínské chřipky.
Čínské politbyro se sveřepě, nejdéle ze všech zemí na světě, drželo hesla o nulové covidové toleranci a po dobu tří let neváhalo posílat do izolace celá města a aglomerace při výskytu sebemenšího počtu případů koronavirové nákazy. Lockdowny škodily jednak samotné výrobě aut, jednak způsobily dlouhodobé zavření autosalonů. Výroba i prodeje klesaly o stovky tisíc.
Problémy kvůli covidu se protáhly prakticky až do začátku letošního roku, kdy se zřejmě po jarních svátcích Čína definitivně promoří a podobně jako další země se bude vracet do normálu.
Šéf čínského byznysu Volkswagenu Ralf Brandstätter agentuře Bloomberg řekl, že první kvartál tak bude ještě složitý, ve zbytku roku se ale bude dařit lépe. Poroste celý trh a s ním i německý výrobce – letos asi o pět procent oproti loňskému roku, dodal Brandstätter.
Zástupci Volkswagenu rádi zdůrazňují drastické dopady nekompromisní epidemiologické politiky čínských komunistů na svůj tamní byznys. Na pandemii jistě lze významnou část propadů výroby i prodejů svést. Zároveň ale platí, že tyto podmínky měly všechny tamní automobilky stejné. Jinak řečeno, covidem nelze obhájit, že Volkswagen dohání a předhání konkurence.
Vysvětlení přináší druhá z příčin, a sice zaspání německého výrobce v oblasti elektromobility. Zároveň jde o hlavní riziko do budoucna: zatímco pandemie i v Číně nejspíš brzo skončí, dohnat ztrátu v technologiích u elektrovozů bude pro poněkud zkostnatělý koncern velká výzva.
Zní to trochu jako paradox. Ačkoli se jako největší propagátor elektromobility zdá Evropa, případně Spojené státy, nejrychleji se novému trendu přizpůsobili Číňané. A to jak výrobci, tak zákazníci, řidiči. Nástup elektromobility je v Číně impozantní a tamní automobilky svou západní konkurenci tentokrát nekopírují, ale naopak táhnou za sebou. Hlavní důvod? Automobilky pochopily, podobně jako americká Tesla, že s elektromobilitou přichází přerod automobilek na IT firmy.
Naproti tomu evropští výrobci včetně Volkswagenu v duchu své tradice v posledních letech řeší, jak vyrobit „řemeslně“ kvalitní elektromobil, a softwarové vybavení podceňují. Nejen v Číně se ale ukázalo, že zákazníci, a to především ti mladší, si raději vyberou „zábavné“, byť třeba ne tak precizně vyrobené auto. Příklad? Potrpí si na hlasové ovládání, kuriozitou jsou třeba funkce v Asii oblíbeného karaoke.
Jestliže tedy Volkswagen plánoval, že Čínu zaplaví svými elektrickými modely stejnojmenné značky či auty s logy Audi a Porsche, zatím se tento plán plnit nedaří. Procenta prodejů sice rostou dvouciferným tempem, očekávání – a i ekonomická potřeba – jsou ale podstatně vyšší.
Potíž evropských výrobců spočívá především v malé flexibilitě. Zatímco čínské automobilky nové modely elektromobilů dokážou naprojektovat za dva či dva a půl roku, vývoj na starém kontinentu běžně trvá čtyři roky. Když tak evropská automobilka s velkou slávou uvede na trh nový model, auto je už v té době oproti konkurenci technologicky zaostalé.
O tom, že si nejvyšší vedení koncernu uvědomuje, že kámen čínského úrazu neleží jen v covidu, svědčí i další okolnost. Loni v půlce roku vyměnilo šéfa tamní pobočky a na jeho post instalovalo výše zmiňovaného Ralfa Brandstättera. Jedním z jeho prvních kroků byla významná akvizice.
Čínský Volkswagen vytvořil společný podnik s tamní vývojářskou společností China Horizon Robotics, do něhož investuje asi 2,4 miliardy eur. Spolupráce míří ještě více dopředu: čínská firma se zabývá vývojem softwaru pro autonomní řízení, což má být další krok v evoluci elektromobility. Volkswagen si tedy od akvizice slibuje, že s čínskými konkurenty srovná krok.
Ve hře jsou ale i další opatření, která mají čínský byznys Volkswagenu ozdravit. Mluví se například o ukončení výroby některých z tuctu značek, aby se tamní závody soustředily na produkci perspektivnějších modelů. Doplatit na to může i česká Škodovka. O její velké elektromobily na trhu žádajícím malá auta do přeplněných silnic není zájem, a tak se objevily i úvahy o jejím konci.
O nutnosti dostat čínskou větev ekonomiky Volkswagenu znovu do formy není pochyb. Volkswagen se totiž dostal do paradoxní situace. Díky čínskému trhu se stal globálním automobilovým gigantem, zároveň si na něm ale vypěstoval ekonomickou závislost.
Pokud by se z Číny postupně vytrácel, přineslo by to potíže celému koncernu. O to zajímavější bude sledovat, jak se relativně novému šéfovi čínské pobočky Ralfu Brandstätterovi podaří tento závod s technologickým pokrokem ustát.
