V říjnu loňského roku se letecké odvětví po vzoru Evropské unie zavázalo k dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050. Už nyní je však jasné, že tyto snahy se tváří v tvář klimatické nouzi musí ještě urychlit. Aby výrobci výzvu zvládli, zaměřují se na technologická řešení a inovace.
Změna paliv
Velká pozornost je upřena k tzv. alternativním palivům. Někteří výrobci již přislíbili, že v blízké budoucnosti budou jejich stroje místo leteckého petroleje poháněná vodíkem – palivem, které neprodukuje emise CO₂. Další možností jsou syntetická paliva složená z vodíku a CO₂ zachyceného z atmosféry nebo z emisí továren. V Portugalsku se nové udržitelné palivo vyrábí z CO₂ získaného ze závodu na zpracování odpadu.
Clément Jarrossay, člen francouzského sdružení Aéro-Décarbo a spoluautor zprávy o dekarbonizaci leteckého sektoru pro Shift Project (think tank pro nízkouhlíkovou ekonomiku), před vodíkovými palivy varuje. Podle něj tato řešení představují „obrovský technologický hazard. A především jejich výroba vyžaduje fenomenální spotřebu elektrické energie.“ (Vodíku naopak věří solární superstar Bertrand Piccard).
Dle zprávy by výroba dostatečného množství vodíku pro létání francouzských letadel v roce 2050 znamenala například znásobit větrné elektrárny nejméně 4,5krát a získanou elektřinu využívat výhradně tomuto účelu. A to za předpokladu, že by se udělalo vše pro snížení spotřeby energie letadel.
Stejně tak se jakožto o možně alternativě uvažuje o biopalivech získávaných ze zemědělství. Ta však vypouštějí více CO₂, jsou drahá, a především velmi omezená: jejich rozvoj by zmenšil plochu, která je k dispozici pro pěstování potravin.
Energeticky účinná letadla
Výrobci také navrhli řadu technologických vylepšení letadel: motory s nižší spotřebou energie, lehčí kompozitní materiály atd.
A je zde ještě jeden důležitý aspekt vlivu leteckého průmyslu na klimatickou změnu: kondenzační stopy. Jedná se o kuželovité mraky tvořeny vodní párou, která kondenzuje kolem částic vypouštěných motory. Ty přispívají k oteplování planety. Jejich reálný dopad a prostředky k jeho zmírnění jsou však stále z velké části neznámé.
Emise letadla odpovídají 85 až 140 gramům CO2 na cestujícího a kilometr ve srovnání s 3 až 5 gramy CO₂ u vlaku.
„Pokud budou všechna tato zlepšení zavedena, mohli bychom snížit emise letadel přibližně o 20 % ve srovnání s nejlepšími současnými letadly, “ tvrdí Jarrossay.
Omezení letecké dopravy
Zpráva Projektu Shift každopádně hovoří jasně: je třeba především omezit růst letecké dopravy, aby bylo možné dosáhnout nastavených klimatických cílů. Jejich zdůvodnění? Pokud usilujeme o 67% šanci, že v roce 2050 nepřekročíme oteplení o 2 °C ve srovnání s předindustriální érou, musí k tomu přispět i letecký sektor, stejně jako ostatní průmyslová odvětví. Letecký sektor by tak v letech 2019 až 2050 neměl vypustit více než 21 600 megatun CO₂.
I kdyby však byla všechna slibovaná technologická řešení uplatněna co nejdříve – což je scénář považovaný za nereálný – letecký průmysl by tak jako tak překročil tento uhlíkový rozpočet o 12 % (24 273 megatun CO₂). A v případě o něco méně optimistického scénáře by jej překročil o 52 % (32 800 megatun CO₂).
Současný nárůst dopravy o 3 až 4 % ročně (s výjimkou útlumu během pandemie koronaviru) je vzhledem k požadavkům na ochranu klimatu neudržitelný. Podle scénářů zprávy by se tento růst měl zvyšovat maximálně o +2,5 % ročně, nebo se dokonce mírně snižovat a to o -0,8 % ročně. Anebo ještě více, dokud vyvíjené technologie nebudou k dispozici.
„Mluvit o omezení letecké dopravy je mezi výrobci stále tabu, protože jejich ekonomický model je založen na růstu,“ zdůrazňuje pan Jarrossay. Jeho sdružení Aéro-Décarbo se snaží podpořit myšlenku přísného uhlíkového rozpočtu, který by měl být zahrnut evropské legislativy.
Do té doby by cestující měli omezit své mezinárodní lety a na kratší cesty raději volit vlak či auto.
Článek vyšel na webu Ecoista.cz, publikováno s laskavým svolením redakce.
