Podnikání se často mění v boj o přežití a v oboru letecké dopravy to platí dvojnásob. Tedy spíš stokrát víc než jinde. Aerolinky v posledních desetiletích čelily snad všem představitelným rizikům od nakažlivých chorob přes teroristické útoky až po omezení provozu kvůli sopečné aktivitě na Islandu. Ani na techniku není vždy spolehnutí, jak dokazuje kauza vadných letadel Boeing 737 Max. 

Kromě těchto globálních rizik musely České aerolinie (ČSA), tradiční národní dopravce s historií sahající až do roku 1923, čelit i úderům na domácí frontě. Politici opakovaně firmu privatizovali a opět zestátňovali, top manažeři jednou nakupovali letadla jak šílení a jindy naopak seškrtali, co mohli. Mnozí zákazníci přeběhli k nízkonákladovým aerolinkám a výměnou za levnou letenku jsou ochotni tolerovat jejich ne zrovna milý přístup.

Naopak společnost Travel Service, na konci roku 2018 přejmenovaná na Smartwings, dlouho úspěšně prolétávala mezi bouřkovými mraky. S každým rokem rostla a rostla, až nakonec před více než dvěma lety pohltila ČSA. Do potíží ji stáhl až nákup problémových Maxů a současná koronavirová krize.

Smíšené pocity z devadesátek

Devadesátá léta přinesla mnoho dobrého i špatného, což platí i v letecké dopravě. V jejich první polovině nahromadily ČSA ztrátu, která v součtu přesáhla dvě miliardy korun. Neslavně skončil pokus o spojení s Air France – Francouzi drželi menšinový podíl, a to jen něco málo přes jeden rok. Velkým úspěchem naopak bylo vyřazení ruských tupolevů a pořízení spolehlivějších západních strojů typu Boeing 737 a menších ATR 42.

David Tramba

ČSA v té době měly štěstí na solidní ředitele, ať už to byl Antonín Jakubše nebo později Miroslav Kůla. Dokonce i v roce 2001, kdy se po teroristických útocích z 11. září lidem moc cestovat vzduchem nechtělo, český národní dopravce rostl. Větší starosti šéfům podniku dělal tlak odborů na skokový růst mezd, kterému se pod hrozbou stávky museli několikrát podvolit.

Zásadní pro budoucí růst byl vstup do letecké aliance SkyTeam a také expanze v oboru charterových letů, což je v podstatě doprava Čechů k moři a zpět. Tady se ČSA podařilo v roce 2004 získat za klienta Exim Tours a pod značkou Holidays Czech Airlines nabízely alternativu k soukromé společnosti Travel Service.

Pozor, Luftjarda

Poněkud divoké časy nastaly po příchodu bývalého ministra obrany Jaroslava Tvrdíka. Ten získal ředitelské křeslo díky vazbám na vládní ČSSD v září 2003. Nastal pořádný mejdan – nákupy letadel po desítkách, neuvážené navyšování mezd pilotům i dalším zaměstnancům a tak dále. Výsledkem byl pád do půlmiliardové ztráty v roce 2005.

Ale to není vše. Média v té době informovala o přehnaném navyšování počtu manažerů a jejich platů, odchodu odborníků a jejich nahrazování amatéry, nákupu luxusních vozů Audi pro vedení firmy i stamilionových výdajích za služby poradenských společností. Miroslav Kalousek na základě tohoto stylu managementu vymyslel pro Tvrdíka přezdívku Luftjarda, pod níž je svérázný ex-ředitel aerolinek známý dodnes.

David Tramba

Jak to bývá, po divokém večírku se dostaví kocovina a bolesti hlavy. Po Tvrdíkově odchodu aerolinky převzal bankéř Radomír Lašák a pokusil se dát věci do pořádku. Restrukturalizační plán vyšel, již v roce 2007 byly ČSA opět ziskové. Společnost se tehdy mohla chlubit počtem padesáti letadel, dopravujících pasažéry do 135 destinací v 48 zemích světa. Začalo se hovořit o privatizaci, jenže pak přišel úder z čistého nebe.

Finanční krize, která vypukla před dvanácti lety, obor letecké dopravy vážně poznamenala. Za rok 2009 vykázaly České aerolinie ztrátu ve výši téměř 3,8 miliardy korun. Před kolapsem je zachránilo 2,5 miliardy korun od státem vlastněné společnosti Osinek, která o pár let dříve vydělala na výhodném prodeji hutí Vítkovice Steel. 

Letiště, Korejci, Smartwings

Následoval prudký pád, na kterém měl svůj podíl úbytek cestujících a pokles cen letenek; vedle krize na tom měla vinu i rostoucí konkurence ze strany nízkonákladových leteckých společností, jako jsou Ryanair, EasyJet nebo Wizz Air. ČSA se stáhly z linek do New Yorku, Istanbulu či Berlína a zaměřily se na spojení do zemí bývalého Sovětského svazu. 

Hospodářský výsledek ČSA v roce 2010 zachránil prodej bezcelních obchodů. Dalším spasitelem se stalo Letiště Praha. Vláda premiéra Petra Nečase vytvořila Český Aeroholding, pod jehož křídla převedlo ziskové letiště i prodělávající aerolinky. Při této příležitosti byly ČSA doslova rozebrány na součástky – Aeroholding tehdy pod sebe stáhl handling i charterové lety.

Ani tento model nevydržel dlouho. Bohatým ženichem, který se ujme Českých aerolinií a zachrání je, se měly stát Korean Air. Ty v polovině roku 2013 koupily 44 procent akcií, ovšem zaplatily za ně pouhých 67,5 milionu korun. Optimistická očekávání, že korejský partner přivede ČSA zpět ke ztracené velikosti a slávě, se však nenaplnila. Korean Air zůstaly po celé čtyři a půl roku v roli pasivního, až laxního investora.

Nakonec se tak ČSA staly snadnou kořistí konkurenční skupiny Smartwings. Ta nejprve před pěti lety koupila 34 procent akcií od Českého Aeroholdingu. Na počátku roku 2018 přikoupila podíly od Korean Air a státního podniku Prisko. Éru soupeření mezi dvěma českými leteckými dopravci nahradila integrace do jedné propojené firemní skupiny.

Letadla pouze na leasing

Ve srovnání s ČSA má Smartwings za sebou kratší, ale i klidnější historii. Původně ji založili majitelé cestovní kanceláře Canaria Travel – Roman a Lenka Vikovi – s cílem uspokojit rostoucí poptávku Čechů po létání k moři. Ještě pod starým názvem Travel Service se stal hlavním hráčem na trhu charterových letů z Česka a Slovenska, významnou pozici získal také v Maďarsku a Polsku.

Název Smartwings se prvně objevil v roce 2004, kdy Travel Service začal pod touto obchodní značkou provozovat nízkonákladové lety po Evropě. V posledních letech již byl tento byznys významnější než charterové lety. Na konci roku 2018 proto došlo k přejmenování společnosti na Smartwings.

Navzdory své velikosti měl Travel Service vždy poměrně malá aktiva. Letadla totiž nikdy nevlastnil, pronajímá si je od leasingových společností. Dlouhodobě nízký je také vlastní kapitál; v roce 2004 na tento fakt upozornil i auditor účetní závěrky. Právě v té době vstoupil do firmy nový akcionář – Unimex Group, za kterým dodnes stojí miliardáři Jiří Šimáně a Jaromír Šmejkal. Poloviční podíl si ponechali manželé Vikovi.

Také Travel Service alias Smartwings má za sebou flirt se známou zahraniční aerolinkou. V září 2007 do firmy vstoupil jako strategický partner Icelandair Group, ale spolupráce nevydržela nadlouho. Již po dvou letech Islanďané snížili svůj podíl z 50 na 30 procent a v únoru 2013 se z českého podniku zcela stáhli. Znovu tak platilo, že firmu vlastní z poloviny duo Šimáně–Šmejkal a z té druhé Roman Vik s manželkou.

Sázka na chromého koně

Nevydrželo to tak dlouho. Když se rozneslo, že po Praze chodí nákupčí čínské finanční skupiny CEFC a nabízejí často až bláznivé sumy peněz za české firmy, majitelé Smartwings využili příležitosti. Před necelými pěti lety prodali 49,9 procenta akcií Číňanům. Za zmínku stojí fakt, že top manažerem pražského zastoupení CEFC se stal již zmíněný Tvrdík.

Jen o měsíc později – v říjnu 2015 – padlo další zásadní rozhodnutí. Šéfové Smartwings podepsali smlouvu s Boeingem o pořízení 32 letadel typu 737 Max (jako obvykle na leasing). Nové stroje vypadaly lákavě – víc prostoru, úspornější provoz, tišší motory. Tragické havárie dvou Maxů v Indonésii a Etiopii však odhalily nepříjemnou pravdu – novinka z produkce Boeingu má softwarovou vadu, která občas strhne řízení dolů k zemi.

Po druhé havárii přišel zásah Evropské agentury pro bezpečnost letectví, která loni v březnu přikázala až do vyřešení problému odstavit letadla 737 Max z provozu. Smartwings se tak dostal do problémů dříve, než z čínského Wuchanu přišly první zprávy o novém koronaviru. Otázka za pár miliard stále visí ve vzduchu: zachránit Smartwings a ČSA, nebo ne?

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot. Předplatit si ho můžete ZDE.

David Tramba