Sbírají jednu zakázku za druhou. Mezi hlavní úspěchy z poslední doby patří 80 tramvají pro Mannheim, 32 jednopodlažních vlaků do Lotyšska či 37 souprav metra pro Varšavu. Navzdory tomu plzeňská Škoda Transportation (ŠT) loni vykázala nejhorší výsledky za posledních patnáct let.

Tržby klesly o 16 procent, místo zisku hospodaření skončilo ve více než půlmiliardové ztrátě. Kdysi mimořádně zisková společnost, která posílala svým vlastníkům miliardové dividendy, si musela půjčit u bank. Konkrétně u PPF banky, s níž sdílí stejného většinového akcionáře – skupinu PPF.

Podle vyjádření společnosti se však opět blýská na dobré časy. Podnikání v oboru kolejových vozidel má značnou setrvačnost. Loni tak plzeňská Škodovka doplatila na nízký objem přijatých zakázek z let 2016 a 2017. Naopak současný příliv zakázek se promítne do skokového růstu tržeb i ziskovosti v příštích dvou letech.

Ve stopách Emila Škody

Škoda Transportation představuje jádro bývalého průmyslového koncernu, vybudovaného v druhé polovině 19. století průmyslníkem Emilem Škodou. Během 20. století se podnik zaměřil na tři hlavní oblasti – dopravní strojírenství, energetiku a průmyslové stroje. Za éry socialismu se plzeňské Škodovce celkem dařilo, nepřežila až megalomanské vize porevolučního ředitele a prvního privatizátora Lubomíra Soudka.

Předlužené strojírny nakonec převzali věřitelé spolu s Českou konsolidační agenturou. Funkce ředitele se ujala tehdy nastupující manažerská hvězda Martin Roman. Zdravá část koncernu byla převedena do podniku Škoda Holding. Žádný věhlasný západní ženich se o problémovou fabriku nepřihlásil, a tak ji na přelomu let 2002 a 2003 koupil údajně americký investiční fond Appian Machinery.

Vlastně to byl stejný trik jako při živelné privatizaci Mostecké uhelné. Za zahraniční slupku se schovali místní byznysmeni a vrcholný management. Až po letech se ukázalo, že reálnými vlastníky jsou Tomáš Krsek, Michal Korecký, Jiří Zapletal, Marek Čmejla a Jiří Diviš. Zapletal se podle zdrojů týdeníku Hrot z firmy stáhl před deseti lety, krátce po prodeji závodu na turbíny. Zapletal nyní podniká ve sklářství a vlastní též kávovou plantáž v Kostarice.

Deník MF Dnes i další média opakovaně spekulovala o skrytém majetkovém podílu Martina Romana. Ten ve Škodovce působil do počátku roku 2004, poté se přesunul do čela energetické společnosti ČEZ. Roman na tato obvinění reagoval, že „nikdy, přímo ani nepřímo nebyl vlastníkem Škody“.

Naporcovat na kusy

Příliš košatý průmyslový holding nebyl ve 21. století už v módě. Nastal tedy postupný rozprodej většiny vedlejších aktivit. Když vynecháme menší závody, z těch větších přišly jako první na řadu jaderná dcera Škoda JS a podniková slévárna Škoda Steel. Již v roce 2004 je koupil ruský strojírenský koncern OMZ.

Jejich další cesty se následně rozdělily. Škoda JS zůstává dlouhodobě zisková a zaměřuje se na inženýring a servis 24 jaderných reaktorů. Dnes ji nepřímo ovládá Gazprombank, ale opakovaně ji nabízí k prodeji. Hůře dopadla bývalá Škoda Steel, později přejmenovaná na Pilsen Steel. Vystřídalo se zde několik ruských vlastníků, ale skončilo to dvěma bankroty a s budoucností tohoto zastaralého podniku to nevypadá vůbec dobře.

Skutečný prodejní majstrštyk se povedl v roce 2009, kdy jihokorejská Doosan Heavy Industries projevila zájem o závod na výrobu parních turbín – tedy o Škodu Power. Zaplatila za ni velmi solidní cenu – 11,6 miliardy korun. Vlastníci Škody Holding prodávali v nejlepší možnou chvíli, kdy Škoda Power zrovna pracovala na lukrativních zakázkách na nové turbíny do uhelných elektráren Skupiny ČEZ.

Po jedenácti letech se výrobce turbín stále nachází v korejském vlastnictví. Výsledky podniku Doosan Škoda Power však kazí odklon Evropy od uhelné energetiky a velkých bloků obecně. Pro srovnání: okolo roku 2010 podnik vykazoval čistý zisk od jedné do dvou miliard korun za rok, podle posledních známých výsledků z roku 2019 to bylo 599 milionů.

Korupční stíny v Lotyšsku

Z celého škodováckého impéria tak před deseti lety zůstalo jen dopravní strojírenství, soustředěné pod mateřskou společností Škoda Transportation. Jenže i to stačilo partě okolo Tomáše Krska a Marka Čmejly k dosahování nebývalých zisků. Během let 2007 až 2012 ŠT běžně vydělávala okolo tří miliard korun po zdanění, a to při ročních tržbách 15 miliard korun.

Plzeňské Škodovce se tehdy podařilo získat několik mimořádně „vypečených“ zakázek. Zřejmě nejznámější je smlouva na 250 nových tramvají Škoda 15T ForCity, které si pražský dopravní podnik objednal v roce 2005. Zaplatil za ně 19,2 miliardy korun, tedy poměrně dost. Zpravodajský web Aktuálně.cz před devíti lety upozornil, že jiná evropská města v té době nakupovala tramvaje – po přepočtu na stejnou velikost – o deset až 30 procent levněji. V prvních letech provozu navíc tramvaje typu 15T pronásledovaly časté poruchy.

Bez soutěže opakovaně v Plzni nakupovaly České dráhy. Jednalo se třeba o desítky příměstských vlaků CityElefant, vyráběných dceřinou firmou Škoda Vagonka. Deník MF Dnes již v době nákupu upozornil na možné předražení zakázky. Jedna sedačka ve vlaku vyšla České dráhy na 705 tisíc korun, zatímco konkurenční výrobci z Německa a Švýcarska byli až o třetinu levnější. Přesto dostal přednost výrobce se šípem ve znaku.

V zákulisí se opakovaně spekulovalo o korupci, ale realita je taková, že nikdo při ní nebyl chycen, natož usvědčen. Do vážnějších potíží se ŠT dostala v Lotyšsku kvůli zakázce na nové tramvaje a trolejbusy. Podle tvrzení lotyšských investigativních novinářů se pět až sedm procent hodnoty zakázky rozdalo na úplatcích. Kauza vedla k odvolání primátora Rigy Nilse Ušakovse a zadržení několika podezřelých, mezi něž patřil i regionální manažer ŠT Vladislav Kozák.

Vysát a prodat

Jakmile začala plzeňská Škoda dobře vydělávat, odstartovali majitelé odčerpání zisků. Během roků 2007 až 2016 ze Škody Holding a později ze ŠT vytáhli na dividendách, tantiémách či snižováním kapitálu 39 miliard korun. Jména Tomáš Krsek, Marek Čmejla a Michal Korecký se začala objevovat vysoko v žebříčku nejbohatších Čechů.

Vlastníci to s chamtivostí poněkud přehnali. Nakonec už ŠT neměla ani na výzkum a vývoj nových vozidel. Také banky už odmítaly podnik dále financovat. Nastal čas na útěk z bojiště. Během roku 2017 vlastníci intenzivně jednali s největším čínským výrobcem kolejových vozidel CRRC. Nejprve za svůj podnik chtěli 50 miliard korun, poté slevili na 30 a nakonec na 20 miliard. Jenže ani Číňané nebyli takoví blázni, aby za tolik peněz koupili vyhladovělého zajíce v pytli.

Když se jednání s Číňany zadrhlo, ozval se miliardář Daniel Křetínský, že by plzeňské dopravní strojírny bral. Jenže jednání skončilo roztržkou mezi akcionáři Škody Transportation. Tomáš Krsek chtěl v podniku zůstat coby spoluvlastník, což jeho kolegové posoudili jako podraz a téměř hotovou dohodu s Křetínským pohřbili.

Poté se na scéně objevil nejbohatší český byznysmen Petr Kellner. Skoro to vypadalo, že chce dát Křetínskému za vyučenou, protože jak známo, Křetínský už v té době měl poměr s Kellnerovou dcerou Annou. Dlouhá jednání o prodeji ŠT skončila až v listopadu 2017, kdy byla uzavřena dohoda o prodeji firmy skupině PPF. K převodu akcií došlo o půl roku později po získání potřebných razítek od antimonopolních orgánů.

Kupní cena odpovídala nevalnému stavu podniku v době prodeje. Její výši skupina PPF zveřejnila ve své výroční zprávě za rok 2017. Platba za ŠT činila 326 milionů eur (8,3 miliardy korun), tedy jen zlomek původních očekávání.

Jako fénix z popela

Prakticky ode dne převzetí začala opět ŠT nabírat nové zakázky. Jen od jara 2018 do konce loňského roku podepsala smlouvy v rekordním objemu 63 miliard korun. Ty se projeví ve finančních výsledcích již v letech 2021 a 2022. „Ročně investujeme do vývoje zhruba miliardu korun a i díky tomu jsme konkurenceschopní i ve srovnání s těmi největšími světovými výrobci,“ uvedl generální ředitel ŠT Petr Brzezina v předmluvě výroční zprávy.

Očekávaný nárůst doprovází masivní vlna investic v objemu přes šest miliard korun. Podnik díky nim navýší výrobní kapacitu a vytvoří až 2500 nových pracovních míst v Plzni, Ostravě a Šumperku. Vypadá to, že Škoda Transportation vstala jako bájný Fénix z popela a chystá se k novému rozletu.