Hlavní město využívá potenciál řeky pro lodní dopravu jen asi ze čtyř procent. Zvlášť optikou rozkopaných ulic, které v posledních týdnech komplikují jízdu městem, je to velmi smutné číslo. Ředitelství vodních cest právě nyní dokončuje plán, jak oživit osobní i nákladní dopravu po řece v rámci města. V porovnání s rozvojem Prahy v ostatních směrech lodní doprava alarmujícím způsobem kontrastuje. Čtyři pražské přístavy přepravily ještě v roce 2005 zhruba 150 tisíc tun zboží. V roce 2017, ze kdy jsou k dispozici poslední čísla, to bylo jen 44 806 tun.

Slepou uličkou

Je fér říct, že každá myšlenka na využití lodní dopravy pro zásobování v ucpaném městě vypadá na první pohled rozumně a lákavě, ovšem stejně tak skoro každá skončila v posledních letech v Praze neúspěchem. V roce 2017 Ředitelství vodních cest zkoušelo, jestli by bylo možné vykládat zboží z lodí v centru města a dál do obchodů je dopravovat ekologickými dodávkami. Z logistických zón za městem se mělo zboží dostávat do překladišť v Holešovicích nebo v Radotíně a odtud putovat v paletách na lodích do města na náplavky, kde by si je naložili řidiči dodávek. „Tento záměr se ukázal jako ekonomicky nereálný, a to i z důvodu další nutné překládky a časové náročnosti celého procesu,“ stojí dnes ve studii Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR).

Podobně krachl i plán na odvážení kalů z čistírny odpadních vod. Ubralo by se tím denně deset nákladních aut. Jenže malých příjemců (zejména zemědělců) je hodně, jsou na různých místech, kalů bude po opravě v čističce ubývat, a hlavně se musí naložit a odvézt rychle, protože obtěžují okolní obyvatele zápachem.

Proto také IPR ve své koncepci městské logistiky vodní dopravu sice vnímá, ale nápady na její využití se to zrovna nehemží. „Vodní doprava zaznamenala v posledních desetiletích dramatický propad výkonů, neboť se kvůli své nízké flexibilitě a vyšší ekonomické náročnosti nedokázala vyrovnat s konkurencí v podobě silniční, ale i železniční dopravy,“ shrnuje dokument.

Petr Weikert

Podpora je de facto zúžená jen na zachování stávajících přístavů, betonáren a přístavišť. „Přeprava nákladů po Vltavě v Praze je omezena jen na štěrkopísek, případně stavební odpady, a rovná se cca 200 nákladním vlakům ročně, přičemž těch jezdí jen podél Vltavy zhruba 130krát více,“ říká mluvčí IPR Marek Vácha.

Kde je chyba

U betonáren se na chvíli zastavme, protože to jsou v podstatě jediné továrny na březích Vltavy, které vodní dopravu využívají. Z trojice Troja, Holešovice, Rohanský ostrov je nejzajímavější ta poslední, protože proti její existenci se postavila Praha 8 a také developeři, kteří chtějí v rezidenční lokalitě stavět. Magistrát ji tam chce ovšem zachovat do doby, než skončí výstavba v okolí, protože plní přesně tu funkci, kterou podnik s návazností na řeku plnit má – tedy odlehčuje dopravě ve městě. Vyjádřeno čísly Ředitelství vodních cest (ŘVC), jde o 300 tisíc tun štěrku ročně, což ušetří deset tisíc jízd kamionů po městě. „Výzva Prahy 8 k výpovědi pozemků pro betonárnu na Rohanském ostrově jde proti studii city logistiky,“ říká Marek Vácha.

Špatný ekonomický model není to jediné, co v Praze Vltavu zašpuntovalo. Respektive jde o důsledek mnoha dílčích faktorů, které začínají špatnou infrastrukturou pro lodní dopravu, a to osobní i nákladní. „S nákladní dopravou je to ještě horší situace než s tou osobní. Chybí volný přístup pro krátkodobé stání plavidel, protože většina náplavek v Praze je využita pro dlouhodobé stání. Infrastruktury pro veřejné přistávání lodí je kritický nedostatek,“ komentuje ředitel Ředitelství vodních cest Lubomír Fojtů. Do problému patří i výstavba plavební komory na Smíchově, která by ulehčila dopravě a vyřešila problém velké koncentrace lodí v centru města. Spory se tu táhnou už více než dva roky a řeší je soudy. Praha a její městské části se obávají hluku a zvýšené lodní dopravy, naopak stát stavbu za 750 milionů prosazuje právě kvůli propustnosti řeky.

Pokud by infrastruktura fungovala, mohla by Praha dělat to, co jiná města v Evropě – totiž podmínit plánovanou výstavbu domů a kanceláří ve městě využitím vodní dopravy, aby se omezil průjezd kamionů městem. „Vodní doprava je Evropskou komisí podporována nejen programově, ale také finančně. Většina západoevropských metropolí na splavných řekách dotací využívá, například Paříž nebo Brusel,“ říká Lubomír Fojtů.

Vodní tramvaj a nákladní kolo

I přes všechny vyjmenované překážky se ale začíná situace měnit. Ředitelství vodních cest nyní pracuje na studii rozvoje city logistiky vodní dopravy v Praze. Hotova má být přibližně za měsíc, a když se její jednotlivé teze rozpracují na projekty, stane se z nich podklad pro žádosti o evropské peníze. Státní úřad už kvůli tomu také kontaktuje firmy z oboru kvůli konzultacím.

Už se rýsují i první konkrétní nesmělé akce. Vzniká třeba program takzvané „vodní tramvaje“. Znamenalo by to přepravu pasažérů mezi jednotlivými plavebními komorami. Podobně systém fungoval při uzavření Vyšehradského tunelu, kdy tramvaje nahradila právě lodní doprava. „V tomto ohledu je vodní doprava akceptovaná a lze být snad optimista, i co se týče nákladní dopravy. Tam nás však čeká ještě kus práce,“ hodnotí Fojtů.

Praha půjde nákladní dopravě naproti třeba tím, že s ní počítá u velkých staveb typu opravy Barrandovského mostu nebo při stavbě nové budovy filharmonie. Projeví se také restrikce, které po omezení vjezdu aut do centra vrátí dosud neekonomickou vodní dopravu zpátky do hry. Zásobování historického centra je totiž ve studii vymezeno tak, že do centra by neměla jezdit jiná auta než rezidenti a zásobování.

Doporučení by mohlo být podle autorů dále doplněno o zpoplatnění vjezdu aut do středu města. Jako možná alternativa nákladního auta je pak ve studii zmíněno nákladní kolo. „Například v historickém centru města by se mělo zásobování auty částečně vyměnit za ekologičtější variantu, jako jsou elektrické dodávky. Zároveň je potřeba hledat možnosti rozvoje zásobování po vodě a kolejích, které se snažíme využívat už teď,“ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro dopravu.

Ať už zní nápady na dopravní restrikce v centru jakkoli sporně, je zřejmé, že Vltava je dnes nevyužívaná dálnice uprostřed města ucpaná turistickými parníky. Pokud se to podaří sérií investic a opatření změnit, aby začala fungovat jako regulérní cesta, bude to pro město krok dopředu srovnatelný s rozvojem příměstské železniční dopravy. Ovšem i po více než třiceti letech od změny poměrů stojí Praha v tomto ohledu stále na začátku.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.