Cestovat rychlovlakem po Česku mohou cestující zatím jen prstem po mapě. Vysokorychlostní tratě (VRT), po nichž jezdí soupravy více než třísetkilometrovou rychlostí, byly prioritou prakticky pro všechny ministry dopravy. V čele resortu se jich v éře samostatné České republiky vystřídalo už dvacet, ale ani jednomu z nich se ještě nepodařilo žádnou z plánovaných „vrtek“, jak se jim slangově říká, dotáhnout do úspěšného konce. Teď už je ale snad vidět světlo na konci pomyslného železničního tunelu. „Máme velmi dobře našlápnuto,“ říká Jakub Bazgier, který od února ve Správě železnic odpovídá za projekt vysokorychlostních tratí. Nejnadějněji vypadá moravská větev: VRT Moravská brána I a II a VRT Jižní Morava. „Rád bych dotáhl moravské akce, abychom se rychlovlakem mohli konečně svézt a aby se ukázalo, že rychlovlaky mají smysl,“ dodává Bazgier.

Trochu ano, ale to k mé práci patří. Musím být profesionál. A samozřejmě stále vím, jak se projekt železničního spojení s pražským letištěm a Kladnem dále vyvíjí, zůstali u něho odborníci, kteří ho posouvají dále. Držím jim palce, ať se jim ho podaří dotáhnout až do konce. Je k tomu ostatně velmi dobře našlápnuto. Věřím, že do roku 2030 bychom měli mít železniční spojení na ruzyňské letiště.

Myslím, že ano. Pokud se ovšem dodrží nastavené parametry, i když samozřejmě může být problém s podobou tunelového vedení trasy pod střešovickými kopci. Jinak je ale celý projekt už relativně daleko, příští rok by měla být dokončena projektová dokumentace a následně se bude žádat o příslušná správní povolení.

A jak je na tom projekt vysokorychlostních tratí? Také to vypadá tak slibně? Vidíte už nějaký horizont, kdy by po nich mohl vyjet první rychlovlak?

Obě akce, tedy spojení Prahy s Letištěm Václava Havla a Kladnem a vysokorychlostní tratě, se velmi těžko porovnávají. Každá je trochu jiná a má svá úskalí. V současnosti máme hlavní směry vysokorychlostních tratí rozprojektované v podobě dokumentace pro územní rozhodnutí, respektive dokumentace pro posouzení vlivu staveb na životní prostředí. U směru na Hradec Králové a Wrocław připravujeme v letošním roce studii proveditelnosti, načež ji rozprojektujeme do větších podrobností. Když to shrnu: také u vysokorychlostních tratí máme našlápnuto poměrně dobře. Musím ovšem dodat, že je nutné změnit legislativu, tedy umožnit rychlejší povolování staveb tohoto typu. Bez toho se skutečně neobejdeme.

Vycházím z letitých zkušeností. Tyto typy projektů se prostě připravují moc dlouho. Ano, od ledna platí vámi zmiňovaná novela, nicméně je zapotřebí ještě legislativně upravit například výkupy pozemků, aby se s nimi mohlo začít mnohem dříve než před získáním stavebního povolení. Musí se vyřešit také příliš dlouho trvající zpracování zásad územního rozvoje jednotlivých krajů. A tak dále. Jde zkrátka o to, aby povolovací procesy byly nastavené rychleji, než tomu bylo dříve.

Ty ambice tady skutečně byly, ale nyní se nic takového nechystá. Spíše se snažíme promítnout zrychlení povolovacích procesů do liniového zákona, a to formou pozměňovacích návrhů. V některých ohledech by se mohla také upravit novela stavebního zákona. Jak to všechno dopadne, to bude záležitost následujících týdnů.

foto Tomáš Novák, týdeník Hrot

Snad ještě teď v září budeme mít dokončenou studii proveditelnosti, jak jsem o ní už mluvil. Načež ji jako obvykle předložíme centrální komisi na ministerstvu dopravy a počkáme na schválení vybrané varianty. Pak rozprojektujeme jednotlivé části.

Vždycky říkám, že konkrétní termíny je velmi těžké stanovit s ohledem na množství vnějších vlivů. Osobně se domnívám, že velmi dobře postupujeme na Moravě, tedy u částí nazvaných VRT Moravská brána I a II a také u VRT Jižní Morava. Tam by už do konce letošního roku mohla být dokončena dokumentace o vlivu stavby na životní prostředí, tedy EIA. Pokud příští rok získáme od ministerstva životního prostředí kladné stanovisko, už bychom mohli lépe předpovídat termíny. U těchto staveb jsme naštěstí ve shodě s krajskými zásadami územního rozvoje, tím pádem bychom v roce 2026 mohli začít psát zadávací dokumentaci na zahájení stavby.

Myslím, že celkově mezi Prahou, Brnem a Vídní máme našlápnuto velmi dobře. Vždycky samozřejmě záleží na konkrétním úseku, na konkrétním místě, ale jednání s místními samosprávami jsou poměrně konstruktivní. Kde ještě není zcela jasno o koridoru, je naopak úsek mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem. A ještě musím k celému projektu vysokorychlostních tratí přidat ono pověstné „ale“. V tuto chvíli je zatím v řešení, jak se budou vysokorychlostní tratě financovat. Jednáme o tom s ministerstvem dopravy, ale jak to nakonec bude, se ukáže až časem.

V jednom rozhovoru jste říkal, že celková částka za vysokorychlostní tratě by měla být okolo jednoho bilionu korun. Stále to platí?

Jediná částka, s níž v současnosti dokážeme pracovat, vychází ze studie proveditelnosti vysokorychlostních tratí. Je to zhruba 800 miliard korun. Vzhledem k tomu, že máme zkušenosti z jiných staveb a různých dílčích navýšení, zdá se, že se skutečně točíme okolo jednoho bilionu korun. Ale v tuto chvíli se držíme toho, co víme ze studie, tedy oněch 800 miliard. Jakmile budeme znát rozpočty jednotlivých staveb, můžeme být konkrétnější.

Ano, uvažuje. A ještě si dovolím doplnit, že nejde jen o dálnice nebo vysokorychlostní tratě, ale že se to zvažuje i v případě železničního spojení mezi Prahou a Letištěm Václava Havla. Odhaduji, že nakonec to bude nějaká kombinace různých možností, tedy klasického financování ze státních zdrojů, soukromého kapitálu a evropských peněz.

Je to ten, který máme už roky vyzkoušený, tedy že je stavba z velké části financována z nějakého dotačního fondu Evropské unie. Výhodou je, že máme v této oblasti relativně dobře naučenou zadávací dokumentaci, respektive zadávání výběrového řízení na zhotovitele. U soukromého kapitálu to může být složitější, protože řešíte například to, jestli bude mít daný koncesionář nebo jiný partner na starosti také následnou údržbu, a další okolnosti.

foto Tomáš Novák, týdeník Hrot

Vyplatí, jinak by studie proveditelnosti nikdy nevyšly pozitivně. Jejich součástí je také ekonomická rozvaha. Pokud se budeme bavit o tom, co vysokorychlostní tratě přinesou jednotlivým krajům, tak právě tam jsou ty benefity. Ale ty začnou naskakovat až v okamžiku, kdy bude dokončena celá páteřní síť. Když zprovozníte jen jeden krátký úsek, nemůžete projekt vnímat jako úspěšný a rentabilní.

Základním je samozřejmě zvýšení rychlosti, a tedy významné zkrácení dojezdové vzdálenosti do jednotlivých krajů. Lidé tedy mohou zůstat bydlet tam, kde jsou zvyklí, a za prací se dostat rychle po železnici. Zaměstnání, ale třeba i vzdělání bude lépe dostupné i z relativně vzdálenějších regionů. To ale znamená například i to, že velkou část svých peněz utratí obyvatelé v místě svého bydliště, což přispěje k rozvoji daného regionu. Ten se pak rovněž stane atraktivnějším pro případné investory nebo rovnou pro sídla firem. Doprava po železnici je navíc ekologická. Benefitů je ale mnohem více, cestování vlakem bude například komfortnější, také se v jednotlivých koridorech zvýší kapacita pro další železniční dopravu.

Přistupujeme k našemu projektu skutečně hodně liberálně. Říkáme dopravcům: Tudy povedou rychlostní tratě s takovými a takovými parametry a vy se na to můžete začít připravovat. Už nyní se vedou diskuse se všemi dopravci.

Že to není pravda. Budu ale upřímný: když má někomu vést vysokorychlostní trať nedaleko jeho obydlí, po jeho katastru, obvykle ji vnímá kriticky. Dívá se na ni zkrátka jiným pohledem než ten, který se už těší, až mu rychlovlak razantně zkrátí cestu do práce nebo do školy.

Když se ale vrátím k vaší původní otázce: skutečně tomu není tak, že by vysokorychlostní tratě měly být pouze pro manažery, jsou určeny všem cestujícím. Například cena jízdenky by měla být obdobná, jako je dnes za dálkové spoje. Je to přece služba státu. Výjimkou může být takzvaný sprinter, který spojí jen největší města.

Pavel Baroch

Zásah do krajiny samozřejmě mít budou. Nestavíme nic, co by viselo ve vzduchu. Nicméně proto se připravuje a posuzuje vliv stavby na životní prostředí. Snažíme se trasu zasadit do území tak, aby byl její dopad na ráz krajiny co nejmenší. Bereme v potaz také pohyb divoké zvěře a další okolnosti. Například v porovnání s dálnicí si vysokorychlostní železnice vyžádá jen zhruba polovinu území, které by v daném místě potřebovala právě autostráda.

Pokud trať povede přes jejich katastr, nejčastěji se ptají na to, jak to bude s případným výkupem jejich pozemku. Mají také obavy z možného hluku.

U osobní dopravy, která je určena pro vysokorychlostní tratě, je možné říci, že vlaky jsou nastaveny velmi příznivě. Pravda ale je, že když jedete vysokou rychlostí, hluková zátěž je relativně vyšší. Vždycky se však musí dodržovat platné hygienické limity. Myslím, že v případě, že žijete více než sto padesát metrů od trati, hluk nemusíte vůbec řešit.

Máme v současnosti dvě informační centra v Praze a v Ústí nad Labem, kde se pořádají pravidelná setkání s občany. Zvažujeme, že by se tam mohla nainstalovat hluková simulace, aby se lidé mohli sami přesvědčit, jak to bude s projíždějícími soupravami. Po celou dobu, co pracujeme na vysokorychlostních tratích, se snažíme vyvracet různá nedorozumění nebo mýty, mezi něž patří právě i nadměrný hluk, ale třeba také to, že lidé přijdou o vodu ve studnách. Jsou to všechno záležitosti, které jsou technicky řešitelné. Současně bych rád připomněl nedávný průzkum veřejného mínění, podle něhož více než šedesát procent obyvatel souhlasí s tím, že vysokorychlostní železnice má smysl, že je zapotřebí.

Pavel Baroch

Proto jsem zmiňoval, že je zapotřebí současné povolovací procesy změnit. Jinak to bude pořád trvat extrémně dlouho. A hrozí, že se postaví jen části vysokorychlostních tratí, což ale nedává smysl. U vysokorychlostních tratí je na rozdíl od jednotlivých úseků dálnic důležité právě to, aby se najednou zprovoznil co nejdelší úsek a mohli jsme využívat jeho přínosů. Schvalovací procesy je zkrátka potřeba změnit. Právě z toho pramení ta skepse, že všechno trvá tak dlouho. Pokud se to nepodaří, může se stát, že Česko bude ostrůvek uprostřed Evropy, kudy rychlovlaky nepojedou a budou nás objíždět. Všechny země okolo nás na vysokorychlostních tratích pracují.

Mají především propojit vysokorychlostní trať s konvenční dopravní sítí. To je velmi důležité, protože právě v tomto spojení dává celý systém dopravní smysl. Mezi Prahou a Brnem je tento terminál velmi logický a zástupci Kraje Vysočina i města Jihlavy jsou mu velmi nakloněni.

Výhledově chceme vypsat soutěž na terminál v Hranicích na Moravě, uvažujeme ještě o jednom v Ústí nad Labem a pak možná o dalším nedaleko Světlé nad Sázavou – ale to až zjistíme, jestli to má ekonomicky smysl.

Moc bych si přál, aby se změnil přístup k povolování tohoto typu staveb. To nepomůže jen vysokorychlostním tratím, ale i dalším důležitým projektům. Současná situace už je neúnosná, u páteřních sítí se zkrátka musí něco změnit, aby se povolovaly rychleji. A druhým cílem je, aby se podařilo dotáhnout do zdárného konce všechny moravské akce, které jsou v současnosti v přípravě skutečně nejdál. Abychom se pak rychlovlakem už mohli konečně svézt a aby se ukázalo, že rychlovlaky mají smysl. 

Jakub Bazgier (36)

• Vystudoval Fakultu stavební Vysokého učení technického v Brně, obor realizace staveb.

• Udělal si rovněž certifikát odhadce nemovitostí.

• Po studiích byl zaměstnán v menší developerské firmě v Brně, která se zabývala výstavbou kancelářských budov.

• Následoval necelý rok na ministerstvu dopravy.

• Jelikož chtěl svou profesní činnost spojit zejména s investicemi a výstavbou dopravní infrastruktury, stal se manažerem projektů ve Správě železnic.

• Po několika letech Správu železnic na nějaký čas opustil a dále se věnoval výstavbě pozemních leteckých budov v Řízení letového provozu ČR – jak přípravě, tak realizaci.

• Posléze se vrátil zpět do Správy železnic, kde pracoval jako technický náměstek pro oblast Praha.

• Od února 2023 je ředitelem Stavební správy vysokorychlostních tratí.