Postavme to a rozvoj přijede, jedno, zda po dálnicích nebo superrychlých kolejích. Tohle je naprosto skálopevné přesvědčení zastánců budování rychlé železniční a silniční infrastruktury a intuitivně se zdá, že s tím nelze nesouhlasit. Zkrácení dopravních časů a zvýšení dostupnosti prý povede k intenzivnějším ekonomickým vazbám mezi všemi městy i regiony, které se vzájemně propojí, přičemž očekávaní je, že to prospěje zejména těm slabším a méně rozvinutým. 

K tomuto komentáři mě přiměla věta jednoho z účastníků četných seminářů na téma vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku, že „i slovutní ekonomové přínosu VRT věří“, na což jsem byl nucen konstatovat, že „ekonom, který nemá v ruce čísla, ale něčemu věří, by měl sežrat diplom i s ubrusem“. Odpusťte ten slovník, ale Česko má před sebou tolik investičních potřeb, že nestačí jen tak něčemu věřit. Musíme vědět. 

Nestačí tedy vypracovat kvalitní studie předcházející rozhodnutí o výstavbě, je nutné vědět, co se stalo jinde poté, když byly všechny korálky na šňůrku navlečeny. A poučit se od těch, kteří to mají za sebou, a bez předpojatosti se podívat na výsledky.

Nikde na světě neexistuje lepší „substrát“ pro empirický ekonomický a sociologický výzkum toho, co se stalo, když mizernou dopravní infrastrukturu nahradila rychlá spojení, než Čína. Koneckonců, právě tam bylo na výstavbu VRT vynaloženo nezměrné úsilí s výsledkem, že koncem minulého roku dosáhla síť vysokorychlostních tratí v Číně 45 tisíc kilometrů – podstatně víc než ve zbytku světa dohromady.

Navíc, pokud platí argument o urychlení ekonomického rozvoje zaostalejších regionů, mělo by se to tedy nejvíce projevit právě tady, v obrovské a lidnaté zemi, která má rozdíly mezi chudými a bohatými provinciemi větší, než jaké panují mezi jednotlivými státy Evropské unie. 

Připusťme, že přínos VRT mezi Ústím nad Labem a Prahou, kde je dnes dojezdový čas po železnici rychlíkem je něco málo přes hodinu, vám nemůže ani náhodou dát stejná čísla, jako když propojíte pětadvacetimilionový Peking s devítimilionovým Kunmingem v provincii Jün-nan na hranicích s Laosem a Barmou. Vzdálenost skoro přesně odpovídá železničnímu spojení mezi norským Oslem a jihošpanělskou Sevillou: zhruba 2700 kilometrů. Nebo VRT mezi Pekingem a Šen-čenem v jižní Číně, který propojuje centra ekonomické aktivity, kde zastávky jsou typicky lidnatější než Praha a mnohdy než celé Česko.

Když si dáte do vyhledávače heslo (v angličtině) „ekonomický dopad VRT na méně rozvinuté regiony Číny“, vypadne vám zhruba 15 900 výsledků. A protože hlavní tahy jsou dokončené již řadu let, není tato empirie o tom, co se stalo za rok, ale také za deset a více let.

Takže? Podstatné zjištění je, že VRT neprospívají všem zastávkám na trati stejně. Co je ovšem nepříjemné a zcela v rozporu s očekáváním, která v Česku chováme, je vyvrácení naděje, že z jejich výstavby budou disproporčně profitovat periférie. Jestli je výsledek studií v seriózních ekonomických periodikách (žádných predátorských žurnálech) v něčem poučný, pak tedy v tom, že z propojení měst, která byly póly růstu a inovací před výstavbou VRT, budou tato města profitovat disproporčně.

Naopak, strukturálně slabá města a regiony, ačkoli jsou nyní propojeny s těmi bohatými a prosperujícími, mezeru nedohánějí, naopak se od center ekonomicky mnohdy vzdalují. Typicky mladí lidé s vyššími náklady obětované příležitosti (mohou jít za lepším), využijí rychlého a dostupného spojení k tomu, že si najdou příležitosti v těch již prosperujících. Nové byznysy, zejména ty, které jsou závislé na vysoké koncentraci a nabídce vzdělaných lidí, porostou tam, kde se cesty potkávají a ekonomika roste. 

Jestli si z velmi početných, kvalitně zpracovaných a v seriózních ekonomických časopisech publikovaných studií o vlivu masivních investic do VRT v Číně troufám do českých reálií něco přeložit, pak tedy to, že obyvatelstvo ze znevýhodněných venkovských periférií bude stékat do regionálních center napojených dobrou infrastrukturou na velké aglomerace.

Velkou otázkou je, zda se tomu chceme (nejspíš marně) bránit, anebo tomu vyjdeme vstříc. A je tu ještě, možná důležitější otázka – Praha. Ta je totiž velmi NIMBY a spíše dělá všechno proto, aby se dynamicky se rozrůstající dvoumilionovou metropolí nestala. I proto by se česká regionální centra měla snažila napojit (nejen) prostřednictvím dopravní infrastruktury spíše na růstové aglomerace v cizině a přizpůsobit tomu svoji rozvojovou strategii.

Není lepšího léku na pragocentrismus než Vídeň, Linec, Drážďany, Řezno s Mnichovem, Vratislav či Katovice s Krakovem – všude je energie a byznys. Vidět za hranice a nebát se toho. Je úplně jedno, kde budete vydělávat peníze. Jinak se Praha nevzpamatuje.