Pětašedesáté narozeniny bývají mnohde na světě důvodem k myšlenkám na odchod na odpočinek. Obchodní kontejner, s nímž přišel v roce 1956 americký dopravní génius Malcom McLean (fakt se psal takhle), však na důchod rozhodně nepomýšlí. Naopak, je obletovaný tam, kde je, a žádaný tam, kde není, a vůbec je v posledních týdnech globální podnikatelskou celebritou.

Nevypadá to na první pohled jako samozřejmost, ale podle toho, kde takový kontejner je, nebo není, se vám může leckteré nově koupené zboží od počítače po kartáček na zuby prodražit o desítky procent. Na vině je, jak dnes také jinak, koronavirus – ale tentokrát nejen on.

Sluchátková anabáze

Jak souvisí mikroskopická kulička s osudem šestimetrové kovové krabice? Hodně to má co do činění s podobou dnešní spotřebitelské ekonomiky, jmenovitě s rozmachem elektronického obchodu. Když zadáte číslo kreditky a stisknete enter, abyste si za pár dnů vyzvedli od kurýra čerstvě zakoupená sluchátka, je vám to obvykle celkem jedno. Ale někdo ta sluchátka předtím vzal, naložil do řečeného kontejneru (většinou v Číně, na Tchaj-wanu, v Kambodži či tak někde), naložil spolu s ostatními zakoupenými hračkami na loď, za pár týdnů je zase vyložil, odvezl do skladu a vybalil, aby tam počkala, než se s nákupem rozhoupete.

Když si pak řečená sluchátka zkoušíte nacpat do uší, je vám úplně jedno, co se děje s kontejnerem, jenž s nimi v útrobách celou tu cestu absolvoval. Ten kontejner však nemá na žádnou nostalgii čas: Musí se fofrem sebrat a makat zpět do přístavu. Tam jej buď na zpáteční cestu znovu naplní, nebo ne, a tak či onak odešlou zpátky do Asie, aby se to celé mohlo zopakovat. (Nejspíš i s vašimi sluchátky – pokud jsou vyrobena na čínské pevnině, existuje dost slušná šance, že tou dobou již nefungují.)

Celý ten proces je byznys na ostří nože. Je právě tak široké, aby se na ně vešla celá marže, s níž za běžných okolností pracují zaoceánští rejdaři. Stačí málo, rovnováha se nebezpečně vychýlí a někdo začne krvácet.

Daniel Deyl

Posledních zhruba deset let krváceli sami rejdaři. V letech 2006–2008 se jim dařilo, až se jim za ušima boule dělaly. I naobjednali si nových lodí, co hrdlo ráčilo. Jenže taková loď na zaoceánskou přepravu kontejnerů se nerodí ze dne na den; od objednávky po doručení uplynou plus minus dva roky. Než objednané lodě dorazily, vězela světová ekonomika až po uši v důsledcích finanční krize. Tak se stalo, že kapacita dopravních firem stoupla o nějakých 15 až 20 procent přesně v době, kdy se objem mezinárodního obchodu zhruba o deset procent smrskl.

Pro rejdaře to byla věru nepěkná kombinace. Podle odhadu agentury Bloomberg přišly jejich firmy v letech 2012–2016 celkem o 84 miliard dolarů hodnoty. V následujících čtyřech letech, do jara loňského roku, rejdaři ani nezačali ztráty dohánět – dařilo se jim taktak držet byznys na nule. A do toho přišel nemytý čínský luskoun (či co) s veškerou neplechou, kterou světu nadrobil.

Je pravda, že rejdařské odvětví nepocítilo tak strmý propad, jak se mnozí ekonomové obávali. Světová obchodní organizace WTO loni v dubnu odhadovala, že za celý rok přijde mezinárodní obchod meziročně o 13 až 32 procent objemu. Ve skutečnosti rejdařské firmy zaznamenaly „jen“ osmiprocentní propad. Přízrak nenaplněných kapacit se znovu zhmotnil.

Perverzní problém

Poučeni z předchozích nezdarů, rejdaři zareagovali jinak než po globální finanční krizi: Začali takticky na kapacitě ubírat. Množí se případy, kdy již nasmlouvané zboží neodjede, protože by loď jela poloprázdná. Loni v květnu takto stálo 12 procent veškerých kontejnerů namísto obvyklých dvou procent.

Na řadu však přišel velmi rychle jiný efekt. Počet lidí, kteří si objednávají sluchátka a spol. z gauče, kvůli covidu výrazně stoupl. Naproti tomu počet lidí, kteří se na hladkém průběhu e-commerce podílejí vlastníma rukama, z téhož důvodu poklesl. Lockdowny posadily řidiče, přístavní dělníky, skladníky a logistiky na gauč a vtiskly jim do ruky chytré telefony s tlačítky „kup jedním klikem“. Ne všechny a ne všude, ale dost na to, aby to narušilo onu dynamickou rovnováhu bleskové záměny plných kontejnerů za prázdné. Problém byl na světě.

Došlo tak ke zdánlivě protismyslnému stavu, že zatímco značná část reálné ekonomiky stagnovala, elektronický obchod se rozjel do nevídaných obrátek. Týdeník The Economist uvádí už ve třetím čtvrtletí loňského roku na nejfrekventovanější trase z východu Asie na západní pobřeží USA meziroční nárůst o 12 až 94 procent (podle vytíženosti cílového přístavu). A tak došlo na to, že fyzická část onoho elektronického obchodu začala drhnout.

Daniel Deyl

Stalo se, co se vlastně muselo stát, jen to nikoho předem nenapadlo: Ve Spojených státech – a v menší míře i v Evropě – je příliš mnoho prázdných kontejnerů, které pro změnu chybějí v Asii. Znamená to, že na asijské straně je velmi pomalé dostat na loď jakékoli zboží. To komplikuje život jak cílovým zákazníkům se sluchátky, tak především firmám čekajícím na komponenty.

Napřed bylo třeba čekat na uvolněné kontejnery, jež by bylo lze naložit zbožím. Bloomberg uvádí, že 43 procent kontejnerů odjelo loni z Asie na jiných lodích, než bylo plánováno, což svědčí o velkém tlaku na improvizaci. Běžné číslo je o třetinu nižší.

Poté zase bylo třeba čekat, především v amerických přístavech, na místo k vyložení nákladu. Jen polovina loňských plavidel dorazila na místo určení včas, zatímco o rok dříve to bylo 81 procent. Na zmiňované frekventované trase z východu Asie na západ Ameriky vyložilo podle harmonogramů pouze 30 procent lodí. Průměrná čekací doba se ze dvou až tří předloňských dnů zvýšila na osm. To bylo v prosinci a lednu, ale ještě během února čítal průměr velmi neuspokojivých 7,7 dne.

S takovým přetlakem samozřejmě rostou ceny. Freightos Baltic Index, jenž (coby součást širšího Baltic Exchange Dry Indexu) sleduje ceny kontejnerové přepravy na 12 nejdůležitějších trasách, uvádí, že cena cesty jednoho dvanáctimetrového kontejneru ze Šanghaje do Ameriky stoupla téměř na dvojnásobek (na 4000 USD z původních 2200), kdežto z téhož výchozího bodu do Evropy podražila na více než trojnásobek (z 2200 na 7900 USD – tak to platilo letos v únoru). Optimisté tvrdí, že v polovině letošního roku by přetlak v úzkém hrdle kontejnerové přepravy – a s ním rostoucí ceny – měl povolit. Pesimisté mluví o deseti letech.

Drahé eldorádo

To se také odráží na výdělcích rejdařů. Lídr trhu Maersk, jenž obhospodařuje 17 procent trhu, si přišel za celý loňský rok na odhadovaných 6,96 miliardy dolarů čistého zisku. Po loňských 6,33 miliardy přitom očekával ještě před nástupem pandemie 5,5 miliardy dolarů. Firemní akcie jsou zhruba o 50 procent výše než před nástupem koronaviru.

Rejdařské eldorádo není zadarmo. Na druhé straně přichází ke slovu perverzní jev, jenž dopravcům velí odplouvat z amerických a evropských přístavů s prázdnými loděmi. Evropané a Američané kvůli koronaviru nakládají pomaleji, než je zvykem, a navíc díky vysoké kapacitě odplouvajících lodí jsou ceny relativně nízko. Rejdařům se tedy vyplatí nečekat a uhánět nazpět do Asie bez nákladu, aby si mohli účtovat zmíněné tučné ceny.

To je samozřejmě praxe na hraně zákona, protože tím dopravci často porušují stávající smlouvy. Příslušné americké úřady proto také již vyhlásily, že budou okolnosti odplouvání bez nákladu sledovat ostřeji než dosud.

Ale, jak bylo řečeno v úvodu tohoto textu, je to byznys na ostří nože – a rejdaři v něm pro tuto chvíli mají navrch. Krvácejí ti ostatní.

Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.