Dohoda je nejnovějším krokem konsolidace v odvětví strojírenského softwaru. Siemensu slibuje hodně – ale je také hodně drahá.
Dohoda je nejnovějším krokem konsolidace v odvětví strojírenského softwaru. Siemensu slibuje hodně – ale je také hodně drahá.
Firma Skydio si stěžovala v Bílém domě, že asijská velmoc zakázala čínským firmám dodávat Američanům komponenty pro výrobu dronů, které vyváží na Ukrajinu.
Firma Skydio si stěžovala v Bílém domě, že asijská velmoc zakázala čínským firmám dodávat Američanům komponenty pro výrobu dronů, které vyváží na Ukrajinu.
„Ještě nedávno by si člověk myslel, že Saúdům bude trvat desítky let, než doženou bohaté západní země. Dnes už ale jsou v mnoha oblastech světovou špičkou. Prostě chtějí překonat všechny dosavadní milníky,“ říká odborník na umělou inteligenci Jan Siuda.
„Ještě nedávno by si člověk myslel, že Saúdům bude trvat desítky let, než doženou bohaté západní země. Dnes už ale jsou v mnoha oblastech světovou špičkou. Prostě chtějí překonat všechny dosavadní milníky,“ říká odborník na umělou inteligenci Jan Siuda.
Německá ikonická automobilová značka musí provést bolestivé reformy, aby přežila ve své branži. Proti jsou nejen silné odbory, ale také němečtí politici.
Největší evropská automobilka, do které spadá i mladoboleslavská Škoda Auto, stojí na historické křižovatce. Musí přistoupit k nezbytným reformám. Společnost z Wolfsburgu byla založena nacisty v roce 1937 a po válce se stala symbolem západoněmeckého hospodářského zázraku.
Celosvětově prorazila s legendárním vozem brouk nebo pro členy hippies oblíbeném VW Transporter. Přechod na elektromobilu je ale pro většinu evropských značek tvrdým oříškem, protože čelí americké a čínské konkurenci.
Proto nyní vedení fabriky oznámilo, že bude muset propouštět a zavírat přímo v Německu. Šéfka podnikové rady Volkswagenu Daniela Cavallová už oznámila, že půjde o zavření tří továren. V ohrožení jsou desítky tisíc pracovních míst, celkem v Německu značka dvojitého véčka zaměstnává 120 tisíc lidí.
„Volkswagen je jedinečná společnost. Je ale také klíčová pro Německo. Proto se nikdy neudělá to, co je třeba udělat,“ připustil bývalý člen dozorčí rady automobilky. Jde o to, že je až příliš provázaná s německou politikou, zároveň musí ustupovat silným zástupcům odborů. Takže většina reformních plánů managementu koncernu spadne nakonec pod stůl.
Cavallová, která odbory zastupuje, přitom slíbila, že bude s vedením firmy zuřivě bojovat o každé pracovní místo. A varování přišlo i z Berlína. Mluvčí německé vlády vzkázal šéfům automobilky, že případná nesprávná rozhodnutí managementu nesmí být učiněna na úkor zaměstnanců.
Volkswagen musí ale začít šetřit na nákladech a velkorysé zaměstnanecké politice, jinak v globální konkurenci nepřežije. Pokud se nebude reformovat a nepřistoupí k drastickým škrtům, může skončit jako většina evropských ocelářských firem – bankrotem, varoval před černým scénářem šéf finanční společnosti Deka Investment Ingo Speich, který je zároveň předním akcionářem VW.
Podle některých analytiků automobilového trhu jsou náklady na provoz vlajkové lodi celého koncernu až dvojnásobné ve srovnání s dalšími koncernovými značkami, jako je Audi nebo Škoda.
Zásadní reformy, zejména škrty v počtu pracovních míst, ale může vetovat vláda spolkové země Dolní Sasko, která drží ve firmě dvacet procent akcií. Dlouholetý důraz na kompromisní řešení vedl k tomu, že Volkswagen jako automobilová značka přestává být konkurenceschopná. Podle nejmenovaného bývalého manažera automobilky je ale koncern prakticky nereformovatelný.
Nejzranitelnější na trhu jsou nyní dřívější tahouni Volkswagenu: modely Beetle, Golf a Polo. Vyrábějí se totiž v Německu, ale nedokážou konkurovat levnější čínské konkurenci. Další bolestí koncernu je, že se mu snižují zisky i tržní podíl na čínském trhu.
Za často chybnými rozhodnutími managementu koncernu stojí dozvuky aféry dieselgate z roku 2015. Falšování s emisemi u naftových motorů otřásly u zákazníků s důvěrou v německé spalovací motory. Navíc skandál vyšel koncern na pokutách a dalších nákladech na 33 miliard eur.
I proto dnes už bývalý šéf koncernu Herbert Diess vše vsadil na elektromobility a rychlý konec výroby aut se spalovacími motory. Automobilka ale měla dlouhodobé problémy se zaváděním nového softwaru u svých elektrických aut. I proto na trhu s elektromobily nyní tahá za výrazně kratší konec. Koncern se stále může pochlubit solidním finančním zdravím a obrovským rozpočtem na výzkum a vývoj. Bohužel ochota zásadně reformovat značku dvojitého véčka je minimální.
