Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Místo válců, pístů a výfuků jen elektromotory a baterie. Německý automobilový sektor se dostal na křižovatku a přichází o své špičkové know-how v oblasti spalovacích motorů. Německá tradice, jež začala před více než sto lety, se přesouvá z výrobních hal do muzeí.
Německý autoprůmysl se začal orientovat na produkci elektromobilů, ale v tomto segmentu výroby už není doma. Tradičně se specializoval na výrobu spalovacích motorů a byl v této disciplíně přes sto let světovou špičkou. Nyní ale tradiční know-how ustupuje alternativním pohonům, zejména těm bateriovým.
Problém je v tom, že německé automobilky přicházejí o svou konkurenční výhodu, napsal zpravodajský portál Politico. Není jasné, zda v globální konkurenci uspějí, pokud se přeorientují na mnohem jednodušší výrobu elektromobilů poháněných akumulátory. I proto má německý tradiční exportní artikl „Das Auto“ na kahánku.
Ukazuje se to rovněž u tradičního výrobce silných sportovních vozů, značky Porsche, která se také kvůli směrnicím na snižování emisí musí přeorientovat na elektrické pohony. V tomto segmentu ale nejsou němečtí výrobci světovou špičkou a inovátory, protože se sázkou na elektrická vozidla začal Elon Musk a jeho Tesla už před čtrnácti lety, konkrétně v roce 2008. Do roku 2020 Tesla vyrobila a prodala přes milion elektrických vozů. Ve výrobě elektromobilů mají náskok i čínští výrobci.
Na poli softwaru zase vévodí firmy, jako je americký Apple. Technologická společnost se zaměřuje na vývoj vlastního autonomního elektrického vozu. V době moderní mobility už nemá spalovací motor místo, těžiště vývoje se přesouvá k softwaru a výrobě akumulátorů.
Není jasné, jakou budoucnost mají tradiční německé značky Mercedes, BMW nebo gigant Volkswagen, jenž vlastní i Audi, Porsche nebo Škodu. Hrozí, že se vozy těchto značek stanou jen drahými kousky pro milovníky muzejních exponátů a veteránů, jak se to stalo v minulosti americkým výrobcům aut Pontiac nebo Oldsmobile.
I když se manažeři německého autoprůmyslu předhánějí v rétorických cvičeních, jak se musí adaptovat na nové podmínky v sektoru automotivu a věří elektrifikaci a výrobě akumulátorů, není jisté, zda se na globálním trhu udrží.
Německý autoprůmysl byl v minulých dekádách posedlý technologickými novinkami, ale pýcha německých inženýrů byla doprovázena i stále větší arogancí. Tento přístup se naplno projevil během aféry Dieselgate, kdy vyšlo najevo, že inženýři v automobilce Volkswagen začali podvádět s emisními normami nejmodernějších naftových motorů.
Skandál se provalil už v roce 2015 a trvale poškodil pověst spalovacích motorů, zejména těch naftových. „Volkswagen v podstatě zničil naftu všem výrobcům,“ řekl berlínský analytik pro automobilový sektor Matthias Schmidt.
Bývalý šéf koncernu Volkswagen Herbert Diess, jenž byl vždy velkým fanouškem elektromobility, tvrdí, že německým značkám automobilů hrozí osud finské značky telefonů Nokia, která se po nástupu iPhonu od firmy Apple stala na trhu s telefony marginálním výrobcem.
„Pokud nebudete dostatečně rychlí, nepřežijete,“ varoval Diess, jenž byl na konci července z čela největší evropské automobilky odvolán. Doplatil na odpor silných odborů, protože chtěl automobilku zeštíhlit a tisíce zaměstnanců propustit. Také se mu nepodařilo vybudovat silnou divizi pro vývoj softwaru, se kterým mají elektromobily dvojitého vé stále potíže.
Problém Nokie byl podle francouzského profesora technologických inovací Yvese Doze hlavně v tom, že manažeři finské společnosti nedokázali tváří v tvář globální konkurenci změnit svůj přístup. Stejný scénář hrozí i německému automobilovému průmyslu.
Sektor ví, že musí udělat zásadní změny v produkci nových automobilů, ale nedokáže toho v praxi rychle dosáhnout. Automobilová branže zaměstnává v Německu 800 tisíc lidí a výraznějším změnám se brání. „Jednou z největších překážek změny je nostalgie,“ zdůraznil Doz.
Německým firmám začal technologicky ujíždět vlak už od devadesátých let, kdy asijští výrobci začali investovat do vývoje alternativních pohonů. Jeden příklad za všechny, na vodíkovém pohonu pracuje japonská automobilka Toyota už od roku 1992. V roce 2014 začala vyrábět Toyotu Mirai, kterou nyní nabízí už ve druhé generaci.
Největší automobilka světa také dlouhá léta investuje do vývoje hybridních pohonů, Toyotu Prius začala prodávat před čtvrtstoletím, v roce 1997. Němečtí manažeři naopak sázeli na stále větší prodeje aut se spalovacími motory. V momentě, kdy se evropská regulace emisí stále zpřísňuje, mají oproti japonským nebo americkým výrobcům, jako je Tesla, nevýhodu.
Dalším problémem pro evropský automobilový průmysl je to, že stále nemá ve větší míře vlastní kapacity pro výrobu akumulátorů. Musí opět spoléhat na asijské výrobce, zejména na Čínu. Čínský výrobce CATL už výrobu přesouvá do evropských zemí, kromě Německa to je například Maďarsko. Německo sice podporuje vývoj syntetických paliv, v tomto ohledu je ale v rámci EU spíše osamoceno.
