Komentář: Volkswagen nad propastí. Kdo za to může?
Zpolitizované rozhodování, vysoké mzdy a chyby ve výrobní strategii táhnou někdejší vlajkovou loď německého automobilového průmyslu dolů. Nebýt politiky vládního akcionáře, už dávno by si soukromý vlastník vynutil restrukturalizaci, která by znamenala vyšší tlak na produktivitu, ziskovost a uzavírání ztrátových provozů.
Německé hodinové mzdy v automobilovém průmyslu v průměru loni dosáhly 62 eur, ovšem ve Wolfsburgu jsou vůbec nejvyšší hodinové mzdové náklady v celé branži. S tamním mediánovým příjmem 5238 euro je Wolfsburg druhým nejbohatším městem v Německu | foto Philip Lange / Shutterstock.com
Uplynulý týden byl obzvlášť úrodný na zprávy z automobilového průmyslu. Agentura Bloomberg oznámila, že čínské ministerstvo obchodu požádalo českou vládu, aby pomohla vyřešit obchodní spor, který má s EU ohledně cel na elektromobily. Co se to děje? Proč zrovna Česko, které se v hlasování, jež mohlo definitivní uvalení celních přirážek na čínské elektromobily zabránit, statečně zdrželo? Zkrátka proto, že v Pekingu zrovna jednala česká ekonomická delegace vedená vrchním ředitelem Ministerstva průmyslu, a Čínu spor, který už přenesla na půdu Světové obchodní organizace, velmi trápí.
To není překvapivé, protože poté, co Spojené státy a Kanada uvalily na čínské elektromobily 100procentní dovozní cla, se přirážky v rozmezí 7,8 až 35,3 procenta nad rámec standardní 10procentní sazby promítnou do odbytu na trhu EU. Ten loni odebíral více jak 30 procent v Číně vyrobených elektromobilů a byly s ním spojovány velké naděje.
Nejde jen o velikost, ale i o převládající cenovou hladinu, nepoměrně vyšší než na čínském domácím trhu, kde panuje nelítostná cenová válka způsobená přebytkem výrobních kapacit. Ten podle Evropské komise dosahuje minimálně tři miliony kusů. I po započtení všech nákladů souvisejících s vývozem včetně takto navýšených cel je tak pro čínské značky vývoz nadále lukrativní. Mimo jiné představuje cestu, jak se dostat s využitím kapacit nad 80 procent, což představuje v automobilkách obvyklý „break-even“ čili hranici ziskovosti. Bude to zajímavé.
Koncern v nesnázích
Nízké využití kapacit trápí i koncern Volkswagen, který zveřejnil výsledky za tři čtvrtletí. Divize osobních vozů sice celosvětově prodala za řečené období přes 2,2 miliony aut, zatímco Škoda, koncernem plně ovládaná česká dcera, 809 tisíc. Co šokuje, je porovnání provozního zisku před zúčtováním zvláštních položek, ale po zahrnutí restrukturalizačních nákladů, které srazilo provozní hospodářský výsledek VW na 1,341 miliardy eur, tedy o více jako 350 milionů eur pod úroveň provozního zisku Škody, který dosáhl 1,699 miliardy eur. Provozní rentabilita VW Passenger Cars klesla na pouhá 2,1 procenta oproti solidním 8,3 procenta ve Škodě, která navíc zaznamenala meziroční zlepšení o skoro dva procentní body.
Čechrat si vlastenecko-škodovácké peří ale můžete jen do té doby, než se podíváte, jak si stojí Škoda na dnes jasně nejkonkurenčnějším trhu na světě – v Číně: naprosto a nenapravitelně tam vyhořela. Před šesti lety to byl největší trh s nějakými 350 tisíci prodaných aut, teď za tři čtvrtletí tam mladoboleslavská automobilka prodala usmolených 18 100 kusů. A ani v Indii to nevypadá, že by se s lokalizovanými, speciálně pro zdejší trh vyvinutými modely, trefila zákazníkovi do oka: prodej klesl o třetinu na slaboučkých 24 tisíc aut. Jestli tohle měly být trhy budoucnosti, tak nevím, nevím…
Ach ta nevytížená kapacita
Podle propočtů oborového časopisu Automobilwoche a datových analytiků Marklines závod VW v Osnabrücku vytěžuje kapacitu na pouhých 18,3 procenta a není jediný, který je hluboce ztrátový. Hlavní závod ve Wolfsburgu, kde se loni vyrobilo o nějakých 70 tisíc aut méně než v Mladé Boleslavi, dosahuje podle téhož zdroje vytížení kapacity bídných 56,3 procenta. Závod ve Wolfsburgu s 60 tisíci zaměstnanci by přitom měl jet na plný plyn, aby se uživil, takže teď musí prodělávat peníze jako tryskáč. Čímž se firma nechlubí, ale jak přituhuje, tak se to brzy dozvíme.
Německé hodinové mzdy v automobilovém průmyslu v průměru loni dosáhly 62 eur, ovšem ve Wolfsburgu jsou vůbec nejvyšší hodinové mzdové náklady v celé branži. S tamním mediánovým příjmem 5238 euro je Wolfsburg druhým nejbohatším městem v Německu – po Ingolstadtu, kde sídlí Audi, ale i tato prémiová značka má skoro o dva procentní body nižší provozní marži než Škoda Auto.
Udržet ziskovost při takhle vysokých mzdových nákladech vskutku vyžaduje „Vorsprung durch Technik“ (Náskok díky technice), jak zněl svého času sebevědomý reklamní slogan Audi. A nikdo to nezpochybňoval. Model pro masy jako VW Golf byl ve své třídě globálním etalonem kvality, precizního zpracování a prvotřídní ergonomie. Tomu odpovídala i cenová prémie, která umožňovala vyplácet zaměstnancům v Německu krásné platy.
Za současnou krizi stojí právě ztráta kdysi velmi dobře nastaveného poměru cena/výkon, o technickém náskoku ani nemluvě. A není to kvůli energiím (ty nepředstavují ani čtyři procenta celkových výrobních nákladů), ale kvůli mzdám, proč koncern vyrábí v Německu s podstatně vyššími náklady než v Česku, Polsku, Maďarsku, Mexiku, Brazílii a Číně.
A je to právě ztráta tržního podílu a výnosů z podnikání v Číně, která budí obavy, neboť VW tam následuje svou mladoboleslavskou dceru na prudce sestupné dráze: prodeje i zisky klesají dvouciferným tempem. Na vysoké mzdy a benefity tlačili v dozorčí radě koncernu nejen odboráři, ale ve shodě s nimi i zástupci akcionáře s 20procentním podílem na hlasovacích právech – dolnosaské vlády.
Zpolitizované rozhodování a chyby ve strategii v Evropě i v Číně dnes táhnou VW dolů. Nebýt politiky vládního akcionáře, už dávno by si soukromý vlastník vynutil restrukturalizaci, která by znamenala vyšší tlak na produktivitu, ziskovost a uzavírání ztrátových provozů. Odbory by zcela jistě protestovaly, ale nakonec by pochopily, o čem restrukturalizace z pohledu zaměstnanosti je: o tom, kolik džobů se díky ní podaří zachránit, nikoli o pracovních místech, která jejím odkládáním zaniknou.
Škodolibost není na místě
Jak píše Škodovácký odborář, vývoj u matky vyvolává obavy i v Česku. Proč? Firma maximalizující zisk by na jednotném trhu přece nikdy neomezovala výrobu v zemi s nižšími náklady, ani by ji to nenapadlo, a normální akcionáři, mající na zřeteli dividendu a tržní hodnotu akcií, by to ani nedovolili. Vedení VW zaměstnávajícího v Německu napřímo 120 tisíc lidí ovšem může být vystaveno extrémnímu spojenému tlaku politiků a německých odborů, aby dalo přednost udržení pracovních příležitostí doma a přesouvalo výrobu z nákladově levnějších lokalit do té nejdražší.
Neřekl bych, že se tím dá něco dlouhodobě vyřešit, ale kdo jsem já, abych tvrdil, že se to nemůže stát.
