Wolfram je téměř stejně tvrdý jako diamant a je nezbytný k výrobě čipů i zbraní. Nouze o něj představuje nové těžiště boje o světovládu.
Wolfram je téměř stejně tvrdý jako diamant a je nezbytný k výrobě čipů i zbraní. Nouze o něj představuje nové těžiště boje o světovládu.
Léky proti cukrovce, nyní ale hojně užívané i zdravými lidmi na hubnutí, mohou podle vědecké studie způsobit slepotu. Jejich výrobce, firma Novo Nordisk, se ale brání s tím, že počet případů náhlého oslepnutí je příliš malý na to, aby z něj bylo možné vyvozovat takové závěry.
Léky proti cukrovce, nyní ale hojně užívané i zdravými lidmi na hubnutí, mohou podle vědecké studie způsobit slepotu. Jejich výrobce, firma Novo Nordisk, se ale brání s tím, že počet případů náhlého oslepnutí je příliš malý na to, aby z něj bylo možné vyvozovat takové závěry.
Síť ilegálních bank financuje výrobu a distribuci fentanylu v USA. Úřady jen obtížně hledají protizbraň.
Síť ilegálních bank financuje výrobu a distribuci fentanylu v USA. Úřady jen obtížně hledají protizbraň.
EU vyššími cly čínská elektroauta nezastaví. Spíše jimi dává evropským automobilkám čas, aby čínskou konkurenci dohnaly. Jestli ho nevyužijí, zaslouží si trpký konec.
Když před pár týdny americký prezident Joe Biden rozhodl, že zečtyřnásobí celní sazbu na dovoz elektromobilů z Číny na drakonických sto procent, způsobil tím pomalu víc vrásek na čelech v Bruselu než v Pekingu. Čínští výrobci totiž v podstatě žádné elektromobily do Spojených států nevyvážejí, a přestože je to mladé odvětví, tak nikdo znalý americko-čínských obchodních vztahů v posledních osmi letech ani nemohl předpokládat, že bude. Jak řekl Biden, „budoucnost elektromobilů ve Spojených státech má být rozhodnuta v tamních odborově organizovaných závodech“.
Nějak z toho sice vynechal zdaleka nejdůležitějšího domácího výrobce elektromobilů Teslu (její majitel Elon Musk se odborům ve svých závodech brání zuby nehty), nicméně vzhledem k tenzím ve vysoké politice se sotva někdo z čínských výrobců v dohledné době odváží vyzkoušet klasickou cestu, jak se dostat na americký trh, když se chrání proti dovozu. Prošlapali jí už v 80. letech japonské automobilky, aby obešly „dobrovolná omezení dovozu“ za Reaganovy vlády. Ani obchvat přes Mexiko, kde největší čínský výrobce elektromobilů BYD už hledá místo pro svojí zámořskou továrnu, nemusí fungovat, neboť nejvyšší americká obchodní vyjednávačka Katherine Tai už předem varovala, že jestli zkusí pro průnik do USA „mexickou stezku“, uvalí na dovoz z Mexika zvláštní celní sazby.
Prohibitivní cla nebo jakákoli obdoba „dobrovolných omezení dovozu“ a tvrdých protiimportních kvót sice mají trochu rozdílné rozdělení dopadů (při clech z toho má americká vláda peníze, při kvótách automobilky), ale jednoho společného jmenovatele: odskáče to vždy spotřebitel v zemi dovozce. Vzhledem k tomu, že ve většině států USA nikdo elektromobilitu nijak regulatorně netlačí (Kalifornie je spíše výjimkou než pravidlem), ale k jejímu přijímání jsou zájemci podněcování spíše daňovými úlevami, není Bidenových sto procent vnitropoliticky nijak toxické.
To jenom na osvětlení toho, proč opravdová starost nastává v Bruselu, kde Komise oznámila, že od července uplatní dodatečná cla na dovoz elektromobilů z Číny, přičemž celní sazby budou diferencované podle toho, zda daná automobilky při vyšetřování rozsahu subvencí spolupracovala, či nikoliv. Současné clo deset procent tak navýší o dalších 17,4 procenta v případě čínské automobilky BYD, 20 procent v případě Geely, 21 procent u dalších „kooperujících“ firem včetně BMW Brilliance (společný podnik BMW a čínské Brilliance Auto). Čínský státní výrobce automobilů SAIC včetně společných podniků s GM a VW pak dostane nejvyšší přirážku 38,1 procenta. Cla by měla platit od 4. července až do listopadu, kdy má vyšetřování rozsahu čínských subvencí skončit.
To by bylo za normálních okolností dost na to, aby to dovozy čínské konkurence utlumilo a zároveň dalo domácím evropským automobilkám čas a hlavně marže na to, aby se pokusily čínské konkurenci během několika příštích let vyrovnat. Je otázkou, co tahle odstupňovaná přirážka vyvolá jako odvetu na čínské straně. Ta již po vyhlášení „Bidenova čtyřnásobku“ řekla, že u dovážených aut s velkým spalovacím motorem, typicky německé a americké provenience, uvalí jako protiodpověď cla ve výši 25 procent oproti současným patnácti.
Pokud by to Čína podobně udělala i v případě EU, mohlo by se to zdát jako symetrická odveta, ale tak úplně pravda to není. Za prvé, u luxusních značek se spalovacími motory jsou sice vysoké marže, ale navýšení cla o 10 procent z nich ukousne, a dotýká se především „prémiových brandů“ z Německa, pro které zároveň Čína představovala a představuje největší, nebo druhý nějvětší „profit pool“, tedy zdroj vytvořeného zisku v celosvětovém měřítku. Není tedy divu, že třeba šéf Mercedesu (který má mezi akcionáři čínské automobilky SAIC a Geely) Ola Källenius tvrdil, že „bychom měli jít opačným směrem: vzít cla, která máme, a snížit je“. Nicméně asi nelze tvrdit, že by jeho názor byl zcela neutrální. Ale také nemůžeme tvrdit, že by clo čínské automobilky od pronikání na trh EU odradilo či jej znemožnilo – ostatně tamní sdružení dopad ohlášených ochranných cel v Evropě spíše bagatelizovalo.
K tomu je zapotřebí popsat, jak se čínský trh rozvinul až do současné podoby, kdy trpí ohromným převisem nabídky nad poptávkou, a snaží se proto produkci směrovat do zahraničí.
V Číně se neodmlouvá, a když strana a vláda zavelely v květnu 2015 k naplňování hospodářské a průmyslové strategie „Made in China 2025“, tak se poslouchalo a peníze šly plánům naproti. V přepočtu šlo o stovky miliard dolarů směřovaných do deseti vybraných oborů klíčových pro strategickou technologickou autonomii a konkurenceschopnost. Elektromobily a vše, co s nimi souvisí – od čipů po baterky, jsou jedním z té desítky. Poté, co takhle masivní program vyvolal nejen v USA i EU nevoli, a dnes se o miliardách utracených na tyto účely nepíše, nemluví a „nekooperuje“, nicméně internet má paměť. Takže tady jeden příklad, kde se Peking v roce 2017 pochlubil, že podporu zvýší nejenom z úrovně centrální vlády, ale svým dílem přispějí i provinční vlády a státem ovládané banky, například China Development Bank, která měla přispět financováním za 300 miliard jüanů (tehdejší průměrný kurz čínské měny byl asi 3,50 Kč).
Stačí tedy projít propagandistická prohlášení čínských úřadů, bank, firem, a chytat je za slovo a „předkládat výstřižky“.
Podstatné jsou ale výsledky: v příštím roce má stoupnout instalovaná výrobní kapacita v čínských továrnách na elektromobily a full-hybridy na 36 milionů vozů (pokud berete vážně ohlášené záměry jednotlivých automobilek a vlád provincií, které je na své území chtějí mít a různě je podporují). To by ovšem znamenalo převis o nějakých 20 milionů vozů, protože domácí prodej by měl dosáhnout 17 milionů.
Spousta výrobců tuhle krvavou lázeň přebytku kapacit na domácím trhu nemůže přežít, ale ti silnější si zatančí na jejich hrobě. Ale i ti, kteří jednou hodí ručník do ringu, vědí, co je „krycí příspěvek“, a zkusí příjmy z vývozu „ředit fixy“, řečeno hantýrkou, která takhle vysvětluje, že má smysl prodávat i pod cenou, pokud tím pokryjete přímé náklady a něco zůstane na režii.
A tady je ještě jedna věc, která Číňany do Evropy láká: cenová hladina v Evropě je o tolik vyšší, že i po odečtení nákladů na dopravu, velmi štědrých pobídkách při budování dealerské sítě a superdlouhých zárukách pro kupující je pro čínské automobilky krycí příspěvek vyšší, než pokud by prodávaly za cenu vyšších a vyšších slev doma. Každé inkasované euro se v této situaci počítá.
Je v tom kus gamblerství, ale taky se k tomu uchyluje každý, kdo to zažil a teklo mu do bot. Kdo říká, že by to na jejich místě neudělal, pak tedy v životě málo zažil, ale to není kvalifikace. Vytáhnout z bryndy ztrátovou firmu je vyšší dívčí managementu.
Zajímavé je, že BYD, který dělá jen elektriky, kontroluje celou výrobní vertikálu, protože vyvíjí a vyrábí i vlastní baterky, má nejvyšší úspory z rozsahu a uvádí mírné pozitivní ziskové marže, má být ze strany EU zatížen relativně nejnižším dodatečným clem. Protože to není loser, uvažuje strategicky, a i kdyby musel snížit marži v exportu o celou výši cla, mělo by mu dost peněz zůstat. Důkazem strategického myšlení budiž, že už chystá fabriku v Maďarsku, kde mu nepochybně vláda nabídla hezké investiční pobídky. Jakmile výrobu spustí a trochu zlokalizuje (zvýší podíl dovážených komponentů), clům v Evropě se úplně vyhne.
Vraťme se na začátek, k těm japonským automobilkám, které přistoupily na omezení dovozu „dobrovolně“ a začaly rychle stavět v USA svoje závody (a daly si pozor, aby se v nich nezabydlely odbory). Vydělala na tom místní konkurence z velké trojky – ani ne kvůli tomu, že by zvýšila ceny (to byl malý efekt), ale měla mnohem lepší vytížení kapacit. Kdo prodělal, byl každopádně spotřebitel, který si musel připlatit za japonská auta do té doby, než zavedla místní výrobu.
Ale to bylo mezi státy, které se dovedly dohodnout. USA berou Čínu tak vážně, že ji na svůj trh nepustí. A Evropa je rozpolcená: Francouzi by napálili cla ještě vyšší (čínský trh už prohráli, asi jako Škoda Auto), zatímco pro Němce je hrozba odvety nepříjemná. Ani ne tak kvůli clům, ale kvůli tomu, že by mohly rychleji ztrácet trh ve společných podnicích založených s partnery v Číně. Když se úřady rozhodnou, že budou zlé, pak si najdou dostatek nástrojů.
Ale co Česko? Iluzi, že práci českých ručiček a hlaviček čínská konkurence nerozdrtí poté, co to předvedla na příkladu škodovek v Číně, tu snad nemá ni největší naiva. Spotřebitel, myslím teď běžného retailového klienta, si elektromobil nekoupí a na levná čínská auta se spalovacím motorem se dodatečné clo nevztahuje. Co se zpomalí, je nástup elektromobility v Česku. To rozhodně. Evropské automobilky nyní dostanou ten čas i ty relativně vyšší marže, z nichž by jim čínský nástup ukrajoval. Jestli je nevyužijí, zaslouží si trpký konec.
