Návrat Donalda Trumpa do Bílého domu může zásadně ovlivnit i Česko. Podle ekonoma Lukáše Kovandy by zavedení cel připravilo zemi o desítky tisíc pracovních míst a zpomalilo růst.
Návrat Donalda Trumpa do Bílého domu může zásadně ovlivnit i Česko. Podle ekonoma Lukáše Kovandy by zavedení cel připravilo zemi o desítky tisíc pracovních míst a zpomalilo růst.
Příznivci obnovitelných zdrojů a zelených technologií vnímají návrat Donalda Trumpa do Bílého domu s obavami. Štědré vládní dotace pro klimaticky šetrné projekty nepochybně skončí.
Příznivci obnovitelných zdrojů a zelených technologií vnímají návrat Donalda Trumpa do Bílého domu s obavami. Štědré vládní dotace pro klimaticky šetrné projekty nepochybně skončí.
Už teď je prakticky jisté, že rok 2024 se stane nejteplejším od doby, kdy lidstvo začalo měřit teploty na Zemi. Letošek se také do historie zapíše jako nový milník ve vývoji globálního oteplování – bude to poprvé, kdy průměrná roční teplota překročí hodnoty z předindustriálního období o více než 1,5 °C.
Už teď je prakticky jisté, že rok 2024 se stane nejteplejším od doby, kdy lidstvo začalo měřit teploty na Zemi. Letošek se také do historie zapíše jako nový milník ve vývoji globálního oteplování – bude to poprvé, kdy průměrná roční teplota překročí hodnoty z předindustriálního období o více než 1,5 °C.
Když nedávno přijel šéf amerického Fordu do Číny, prohlásil výstižně: „Nám na Západě v elektromobilitě neujel vlak, my stojíme na úplně jiném nádraží,“ píše ve svém komentáři Jan Staněk, známý jako popularizátor elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad.
Zavedení cla na automobily vyráběné v Číně je zdůvodňováno několika způsoby. Jedním z těch hlavních je odvolávání se na spravedlivé tržní principy s ohledem na čínské subvence do oblasti elektromobility. Mezi lety 2009 a 2012 jsem v Číně s rodinou žil a pracoval tam pro českou technologickou firmu. Díky tomu vnímám současnou situaci v hlubších souvislostech. V té době jsem se také začal o čisté energie intenzivně zajímat, protože vidět v čínském průmyslovém městě modrou oblohu přes znečištěné ovzduší bylo téměř nemožné.
Už tehdy, kolem roku 2010, se v Číně elektromobilita masivně prosazovala. Tou dobou se týkala především elektrokol a elektroskútrů, kterých se tam prodávaly první miliony. Bateriové technologie, tehdy na bázi olova, byly již dostatečně vyspělé, aby umožnily reálné využití v této oblasti.
Ve stejné době si Čína uvědomovala, že na poli automobilů se spalovacími motory nemůže ani přes levnou pracovní sílu dohnat vyspělé evropské a japonské automobilky. Protože prostě v začátcích neměla zvládnutý jejich vývoj ani výrobu.
Zároveň ale identifikovala svou příležitost stát se světovým lídrem klíčového průmyslu. Začala masivně investovat do oblasti fotovoltaiky a ukázala, že má schopnost převzít a rázně ovládnout celé průmyslové odvětví. Výsledkem bohužel je, že v dnešní době se v Evropě nemá do tohoto oboru cenu pouštět.
Dalším krokem byla orientace a masivní investice Číny do trhu elektromobilů a baterií – ano, tento segment dotovala. Zkrátka se rozhodla, že bude její strategickou průmyslovou oblastí. Souvisejícím cílem bylo snížení znečištění ovzduší ve městech a snížení závislosti země na importu ropy. Což jsou také důvody, pro které podporuje elektromobilitu Evropská komise. Mimochodem – v Česku je aktuálně největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech právě doprava.
V evropských automobilkách trvá vývoj nového modelu automobilu přibližně pět až sedm let. Je to cyklus, který zde funguje již – řekněme – od poloviny minulého století a nikdo se tomu nediví. Motoristé i akcionáři automobilek to berou jako standardní postup, jehož výsledkem je nový „dokonalý“ automobil.
Demonstrujme si teď pro změnu inovační cyklus čínského výrobce a použijme konkrétní příklad. Xiaomi je známý elektronický gigant, který se před lety zaměřil na oblast mobilních telefonů a chytré domácnosti. Zhruba před čtyřmi lety se značka rozhodla, že vyrobí také elektromobil. Uběhlo něco přes tři roky, Xiaomi začalo dodávat elektromobily na trh a dnes jich vyrábí každý měsíc asi 20 tisíc.
Říkáte si, že OK, vyrábí auta, ale nemůžou konkurovat mnoha desítkám let vývoje samotné platformy, podvozku a jeho optimálního a bezpečného nastavení? Omyl, v říjnu pokořil model Xiaomi SU7 Ultra na Nürburgringu všechny světové výrobce, když zajel historicky nejrychlejší kolo v kategorii čtyřdveřových automobilů.
A třešnička na dortu? Tenhle vůz se na čínském trhu prodává podle verze v přepočtu za ceny od 700 tisíc korun za základní zadokolku, do 2,7 milionu korun za ultravýkonnou třímotorovou verzi disponující 1 500 koňmi a 11minutovým nabíjením.
Když jsme zmínili inovační cyklus, je na místě připomenout rozdíl mezi samotnou pohonnou jednotkou auta se spalovacím motorem a elektromobilu – je propastný. Motor elektromobilu je oproti spalováku výrazně jednodušší, skládá se ze statoru, rotoru, jednostupňové převodovky a výkonové elektroniky. Kde je tedy problém? Tkví rozdíl v popsaných inovačních cyklech skutečně jen v čínských subvencích, nebo jsme prostě zaspali podobně, jako kdysi Čína v oblasti automobilů se spalovacími motory?
Dobře, Evropa a další světové trhy mají problém. A není malý. V Evropě připadá totiž téměř každé desáté pracovní místo ve výrobním sektoru do oblasti automotive průmyslu. Trh s elektrickými vozy sílí – za prvních devět měsíců celosvětově meziročně vzrostl o 22 procent na 11,5 milionu prodaných elektromobilů. Jen v Česku bylo za toto období vlivem dotací nově registrováno 7 231 automobilů na plně elektrický pohon, což je meziroční růst o 56 procent.
V Číně vyráběná elektrická auta mají na evropském trhu elektromobilů podíl 15 procent, na českém trhu dokonce přes 29 procent. Co budeme dělat? Vyřešíme to zavedením dodatečného cla od 7,8 do 35,3 procenta na elektrická auta dovezená z Číny a dáme evropskému průmyslu pět let na to, aby uvedl cenově atraktivnější elektromobily. Tak jsme si to alespoň v EU narýsovali.
Celá myšlenka ale naráží. V Číně totiž nevyrábějí elektromobily jen lokální a pro nás exotické značky. Vyrábí se tam také například elektrická auta Tesla Model 3, BMW iX3, Mini Cooper SE, Dacia Spring, Volvo EX30 a řada dalších. To znamená, že výše uvedené clo se dotkne i těchto aut. I na to ale vymyslíme v Evropě řešení. Cla na elektromobily čínských značek typu MG budou vyšší. Výsledkem je detailní určení konkrétní výše cla na jednotlivé značky.
Co se ale stane? Například Tesla obratem reaguje a oznamuje, že zdražovat nebude, rozdíl 7,8 procenta pokryje v rámci své marže. To samo o sobě vypovídá o měnícím se trendu – výrobní ceny elektromobilů jsou v porovnání se spalovacími automobily u velkoobjemových výrobců Tesla nebo BYD nižší, k čemuž výrazně přispívají rychle klesající ceny baterií, které se v Číně letos na úrovni článků propadly pod 70 USD/kWh. To ve výsledku náš problém jen podtrhuje.
Bohužel už víme, že jsme pozadu a čínskému tempu nedokážeme momentálně konkurovat. Ale když ne teď, tak kdy? Zajímavé je v tomto ohledu vyjádření generálního ředitele Fordu Jima Farleye, který u příležitosti své nedávné návštěvy v Číně okomentoval stav zhruba takto: „Nám (na Západě) v elektromobilitě neujel vlak, my stojíme na úplně jiném nádraží.“
Faktem je, že za prvních devět měsíců letošního roku se koncern VW zadlužoval každý měsíc průměrně o víc než miliardu eur na částku přes 103 miliard eur. Před zhruba měsícem, tedy 11. října, zhoršila ratingová agentura Moody's výhled Volkswagenu ze „stabilní“ na „negativní“, což skupině prodraží další financování.
Zavedení cla je vlastně také pobídkou, aby Čína mohutněji investovala do výroby elektromobilů v Evropě a clu se tak vyhnula. To by zároveň vytvořilo nová pracovní místa, která budou patrně v evropském automotive průmyslu ubývat.
Zmíněné uvažování má však hned několik háčků. První je ten, že Čína reaguje a zvažuje odvetná opatření, která nesou rysy obchodní války mezi kontinenty. Konkrétně se jedná o zavedení cla na alkohol, maso či mléčné výrobky. Zde je třeba si uvědomit, že pro Evropu je Čína obrovským exportním trhem, a to dokonce stále i v oblasti automobilů.
Ještě v roce 2020 měly západní automobilky na tamním trhu s novými auty cca 60procentí podíl. S nástupem čínských elektromobilů postupně tuto pozici ztrácíme, vloni to bylo kolem 40 procent trhu a na počátku letošního roku prohlásil sebevědomě ředitel BYD, Wang Chuanfu, že do tří let budou mít západní automobilky na tamním trhu podíl pouze 10 procent, protože čínští výrobci nabídnou zákazníkům ve všech segmentech elektromobily levnější než spalovací alternativy.
Dalším „ale“ je fakt, že Čína je momentálně největším exportérem aut na světě a má obrovskou výrobní nadkapacitu. Takže pokud omezíme příliv tamních elektromobilů do Evropy, Čína se přizpůsobí, zavalí svými auty trhy Asie, Jižní Ameriky, Izraele a dalších zemí a Evropa už tam téměř nic neprodá. To bude dále snižovat ekonomickou výkonnost a konkurenceschopnost našich automobilek.
Cla navíc ve výsledku zaplatí evropští spotřebitelé v cenách elektromobilů. To bude mít za následek oddálení dosažení cenové parity elektromobilů a aut se spalovacími motory, takže elektromobily budou v nižších kategoriích déle dražší než výrobně i technologicky složitější spalováky, což v Číně už dávno neplatí. Jestli tím vším pomůžeme opravdu k tomu, aby se evropský automotive průmysl postavil na nohy, musíme zvážit sami.
V neposlední řadě nelze predikovat, jaký vliv budou mít cla na chování Číny. Šušká se, že nyní tlačí na své výrobce, aby své dosavadní plány na výrobu v zemích, které hlasovaly pro zavedení cla, pozastavily. Plus nelze vyloučit, že si v oslabených evropských automobilkách budou Číňané kupovat větší podíly a tedy vliv. A jestli něco Číňan umí, tak je to efektivně tlačit a dosáhnout svého.
Electro Dad (Jan Staněk) je populárním a uznávaným tvůrcem vlastního autorského video obsahu, jehož prostřednictvím přispívá k praktické osvětě kolem elektromobilů a využití solární energie. Je také Managing General Partner v investičním fondu Purple Ventures.
