Na rozhovor dorazil ministr dopravy Martin Kupka stylově – s kravatou s jízdními koly. V šatníku má podobných vázanek, například s auty, více. Ještě by si rád pořídil kravatu s letadly nebo loděmi. „Vždycky jsem měl rád všechny dopravní prostředky,“ říká Kupka. Je aktivní řidič, cyklista, občas řídí i člun nebo alespoň pádluje. Jenom letadlo ještě nepilotoval. „Myslím, že dopravovat se, přemisťovat se je jedna z imanentních, tedy lidskému druhu vlastních, potřeb i projevů života. Dopravu potřebujeme.“

Česku stále chybějí stovky kilometrů naplánovaných dálnic. Ministr dopravy Martin Kupka teď přišel se smělým tvrzením, že by mohly být všechny dostavěny do roku 2033. A ještě dříve, před rokem 2030, by se první cestující mohli svézt ve vysokorychlostním vlaku. Ačkoli vláda nyní škrtá výdaje, kde se dá, Kupka věří, že na budování dopravní infrastruktury za stovky miliard korun peníze budou – i díky zapojení soukromého kapitálu.

Ano, je to reálné. Odpovídá to projektovým přípravám klíčových staveb. Po­dle mě musí mít stát snahu to dokončit, protože je ve hře jeho konkurenceschopnost. Ostatní země, s nimiž vedeme přirozený souboj o to, kdo bude úspěšnější, čí ekonomika půjde nahoru, dokázaly tento domácí úkol splnit – ať už mluvíme o Polsku, nebo o Maďarsku. Je na nás, abychom to také zvládli. Dokument, který jste zmínil, nejen vyjmenovává všechny projekty, ale také popisuje, jaké finanční nástroje by bylo možné použít. Už v letošním roce jsme se vydali novou cestou, kdy využíváme úvěr Evropské investiční banky. Ale do budoucna je toho ještě mnohem více. Také jsme letos posunuli přípravu PPP projektů. Jeden z nich se týká právě dálnice, vybraných úseků hradecké D35. Pokud se poučíme z příkladu Francie nebo Británie, musí si stát vypomoci soukromým kapitálem, aby svůj úkol zvládl. Jde opravdu o hodně. Není to jen záležitost dopravní.

Zřízením vládního Výboru pro strategické investice se ukazuje, že mnohé dopravní stavby souvisí s energetickými a dalšími projekty, ale třeba také s bydlením. Výsledkem má být skutečně to, že se země viditelně posune, že vytvoří takové podmínky, aby svůj současný dluh mohla splácet snáz než z dnešní startovní čáry. Investiční plán v dopravě se skutečně zaměřuje na to, aby se zlepšily předpoklady pro rozvoj ekonomiky. S budováním dopravní infrastruktury není možné přešlapovat na místě. To škodí úplně všem.

To ale přece vůbec není špatně. Společnost potřebuje vědět, kam stát směřuje, že chce dobudovat dálniční síť a začít stavět vysokorychlostní tratě. A že je to proto, abychom dokázali konkurovat ostatním státům. A v případě vysokorychlostních tratí také převést část dopravy ze silnic na železnici. Myslím, že má smysl takový cíl zmiňovat i z toho důvodu, že k němu vedou dílčí milníky a je možné se následně investorské organizace Ředitelství silnic a dálnic ptát, jestli má v daném termínu všechno hotové.

Původně jsem zmínil pouze hradeckou D35, protože se na ní už pracuje. Ještě před ruským vpádem na Ukrajinu v lednu a únoru loňského roku jsme zadali přípravu tří PPP projektů: jsou to právě D35 a pak také modernizace železniční trasy Nemanice–Ševětín na jihozápadě republiky a nové železniční spojení mezi centrem Prahy, Letištěm Václava Havla a Kladnem. Teď k tomu i na základě analýzy současného stavu přidáváme další návrhy, přičemž vláda by ještě v létě měla rozhodnout, u kterých projektů se vypracují studie proveditelnosti.

Totéž bychom mohli říct o všech úvěrech. Samozřejmě že nejlepší prostředky jsou ty, které můžeme uvolnit bez zadlužení z národních zdrojů. Ano, PPP projekty vytvářejí samozřejmě budoucí povinnost tuto investici splácet, v tomto směru to je hodně blízko úvěrovému financování. Proto se posuzování, kterou finanční cestou se vydat, odehrává velmi zodpovědně – jestli je lepší úvěr a výstavba v režimu naší investorské organizace, nebo zda se celý projekt včetně řízení stavby a následné údržby vyplatí předat třetímu subjektu, většinou koncesionáři.

foto Tomáš Turek, týdeník Hrot

Jednak umožňují rozdělení rizik mezi soukromý kapitál a stát, v případě už rozpracovaného PPP projektu na dálnici D4 mezi Příbramí a Pískem také rizik spojených s vysokou inflací, která se pro český stát podařilo opravdu významně snížit. Další pozitivum je, že se dají jednotlivé stavby dopravní infrastruktury realizovat v jednotném čase a s co největším tlakem na rychlost, aby stavba začala sloužit co nejdříve jako celek – tak to například předpokládáme u severní části Pražského okruhu. Výhodou je tedy ucelený delší úsek, který může poměrně rychle sloužit ke zlepšení dopravních služeb.

To je debata, která trvá více než dvacet let. Podařilo se nám změnit technické řešení, kdy například odsouváme mimoúrovňovou křižovatku dál od intravilánu. Jsou tam ale i další dílčí úpravy, v některých místech se například prodlužuje tunel nebo se jeden přivaděč vede pod úrovní terénu. Cílem je, aby se stavba co nejvíce začlenila do místního terénu a byla co nejpřijatelnější. Zaměřujeme teď na to pozornost při jednání s pražskými městskými částmi i se středočeskými obcemi. Málokde je taková pozornost věnována takové humanizaci dopravní stavby.

Takové emoce budí každá podobná stavba v Evropě. Nechci se přiblížit k praxi totalitních států, kde se nová dálnice zakreslí do mapy a je vymalováno, aniž by se někdo někoho na něco ptal. Vedle zájmů obcí a místních obyvatel ale pokládám za důležitý také zájem státu. Je zapotřebí najít kompromis, který představuje nejschůdnější a nejméně zatěžující alternativu. Samozřejmě že dopad dopravní stavby je v bezprostřední blízkosti nepříznivý. Umíme ho snižovat protihlukovými stěnami, zapuštěním do terénu, tunely. To také děláme. Na druhou stranu je tady vedle státu rovněž zájem další obrovské skupiny lidí, kteří silniční síť využívají a čekají na její rozšíření.

Všechno skutečně ovlivnit nemůžeme, ale v poslední době se podařilo postoupit v mnoha stavbách, na které se dlouho čekalo. Například se staví poslední úsek D1 u Přerova, o němž se vedly letité spory. Rozběhne se stavba D11 od Hradce Králové k polským hranicím, která byla opředena také mnoha komplikacemi a spory. Musíme se naučit tyto situace lépe řešit. Od okamžiku, kdy jsem nastoupil do čela ministerstva dopravy, se soustřeďuji právě na diskusi se zástupci samospráv v daném území. Myslím, že se už teď podařilo udělat velký kus práce.

Usilovali jsme o to, aby to byla moderní právní úprava. Aby byla jednodušší a srozumitelnější. Což chápu jako základní podmínku toho, aby se veřejnost s tímto zákonem ztotožnila a pochopila, proč ho máme. Mimochodem, o zákonu o silničním provozu je možné říct, že si ho společnost vytvořila proto, abychom se na silnicích nepobili. Mají to být pravidla, která chrání životy a zdraví lidí jedoucích z jednoho místa na druhé. Důležitým rysem také je, že ve výši sankcí zohledňuje míru nebezpečnosti, tedy že největší tresty míří na nejnebezpečnější přestupky, které mnohdy končí trvalými následky, nebo dokonce smrtí. Přidáváme k tomu další důležitý princip, že největší efekt má sankce přímo na místě. Proto rozšiřujeme škálu přestupků, které je možné trestat na místě. Mnohem více míříme i na automatický systém „vybodování“ než na řešení přestupků ve správních řízeních, která se zbytečně natahují a postih přichází až po dlouhých měsících. A k represi přidáváme i prvky prevence.

Odpovídá to vyhodnocení statistik, tedy že až jedenáct procent nehod způsobí řidiči do dvou let od získání řidičského oprávnění, ačkoli tato skupina představuje mezi všemi motoristy jen čtyři procenta. Proto řidičák na zkoušku a proto jízda s mentorem, která vede k tomu, že mladý člověk získává první zkušenosti za volantem, když vedle něj sedí zpravidla jeho rodič. Sám jsem to zažil, když mi táta třeba radil, abych před zatáčkou zpomalil. Sněmovna schválila zákon půl roku před jeho účinností, tuto dobu chceme věnovat tomu, abychom veřejnost s novinkami podrobně seznámili.

Naopak. Vysvětlím to. Zvýšená povolená rychlost by měla platit pouze na nejmodernějších bezpečných úsecích dálnic. Vycházíme ze zkušeností z německých dálnic, kde je rychlost dokonce neomezená. Zvýšený povolený limit spojujeme s moderní telematikou, proměnnými dopravními značkami, které v okamžiku, kdy by hrozilo nějaké riziko, mohou rychlost snížit třeba až pod stovku. To je moderní pojetí, které budeme naplňovat. Ostatně není povinnost jezdit stopadesátkou, nehledě na to, že se na těchto úsecích bude měřit rychlost. Ve výsledku to nebude mít negativní dopad na bezpečnost provozu, ale neutrální, možná i pozitivní efekt. Odezva některých dopravních psychologů je taková, že to naopak upozorní řidiče, že na všech ostatních dálničních úsecích je zapotřebí jezdit skutečně jen rychlostí maximálně 130 kilometrů. Všichni jsme zaznamenali, že tuto rychlost někteří šoféři nedodržují.

Železnice byla v mnoha případech budována primárně pro nákladní dopravu. A v okamžiku, kdy se sídelní struktura začala vyvíjet jiným směrem, ukázalo se, že spousta lokálních tratí neodpovídá současným požadavkům – například proto, že to je z nových sídelních útvarů ke stanicím daleko. A naopak se nám nedostává kapacity v páteřních směrech. Abych byl konkrétní: trasa mezi Prahou a Českým Brodem je jednou z nejvytíženějších, po třech kolejích tam denně projede 435 vlaků. Když to porovnám se zhruba stejně významným koridorem mezi německými městy Pirna a Drážďany: po čtyřech kolejích tam projede 230 vlaků.

foto Tomáš Turek, týdeník Hrot

Rád bych, aby to bylo před rokem 2030. Nejdále zatím pokročila příprava na trase mezi Prahou a středočeskými Poříčany, kde vzniká skutečně robustní čtyřkolejná trať. A potom to je také Moravská brána. Rozjeli jsme seriál diskusí, abychom ukázali, k čemu vysokorychlostní tratě vlastně jsou. Obávám se, že se rozšířila představa, že to bude síť vyčleněná pro hrstku obchodních cestujících, kteří křižují Evropu. Tak tomu ale nebude. Vysokorychlostní tratě se musí stát organickou součástí celé tuzemské železniční sítě, aby se cestující mohl rychleji dostat z Aše do Ostravy nebo z Českých Budějovic do Liberce či z Plzně do Brna. Příklady ukazují, že vysokorychlostní tratě začaly být nejvíce funkční právě v okamžiku, kdy se provázaly se zbývající částí sítě, kdy na sebe jednotlivé spoje vhodně navazují.

V jistém slova smyslu jsme svědky konce Andreje Babiše. Definitivně opustil zbytky odpovědnosti, jeho vystoupení ve Sněmovně ohledně evropského migračního paktu se vyznačují přinejmenším nahnědlými tóny, kdy sází na vyvolávání strachu a nenávisti ve společnosti. Vláda si uvědomuje svou odpovědnost a už minulý rok snížila rozpočtový schodek připravený Alenou Schillerovou (ANO) o sedmdesát miliard korun. Kdybychom to neudělali, dopad dramatického krizového roku by byl ještě větší. Pak přišla nezbytná úprava valorizací, kdy důchody nerostou dosavadním tempem, protože by to stát neustál. Byl to nezbytný a odpovědný krok. A pak přišel konsolidační balíček, který ve větší míře počítá s úsporami na straně státu. Vzhledem k tomu, že jde o koaliční kabinet, muselo se dojít ke kompromisu a ke shodě. Nejen v rámci koaličního uskupení, ale také směrem k voličům jednotlivých stran. I proto pevně doufám, že až se dostaví pozitivní dopady balíčku, voliči to vyhodnotí a vrátí se zpátky.

Vysvětlovat nepopulární kroky je nepopulární disciplína. Žádná vláda, která musí vysvětlovat nepopulární kroky, nemůže být úspěšná. Za zásadní zprávu ale pokládám, že nehážeme budoucnost za hlavu, že nám na ní záleží. Ostatně i hlava rodiny, ředitel firmy nebo předseda neziskové organizace museli sáhnout na výdaje, museli šetřit, ujasnit si, na co ještě mají a na co už ne, když nastala špatná doba. To my teď také děláme, i když je to nepopulární.

Mrzí mě, že to vyvolává dojem, že v tom není pořádek. Kompromis s sebou vždycky nese takové věci. Nyní se zase vede debata o tom, které produkty ještě spadají do nižší sazby DPH a které do vyšší. Podstatné je, že ze tří sazeb budeme mít jen dvě. To je pozitivní. Když jsme našim voličům slíbili, že zjednodušíme daně, tak to tak děláme.

I po těchto krocích by celkové daňové zatížení mělo vycházet přibližně podobně. A to přesto, že čelíme skutečně mimořádné situaci. Do tvorby státního rozpočtu vstupuje více neznámých, než kdy vstupovalo. Když jsme snižovali spotřební daň na pohonné hmoty a posléze jsme ještě podrželi nižší daň na naftu, kdo mohl předvídat, že cenový vývoj paliv bude tak příznivý? Nikoho ani nenapadlo, že by se mohla byť jen přiblížit předválečné úrovni. A ono se to stalo. Teď na to reagujeme tím, že daň na naftu vracíme na původní úroveň. Totéž bych mohl říct o cenách energií.

Šetříme na provozu, například na plynu jsme ušetřili dvacet procent, na energiích patnáct. Naše investorské organizace přesahují deset procent. Rušíme různé agendy, což se netýká jenom našeho ministerstva, ale také obcí s rozšířenou působností. Od Nového roku například rušíme velký technický průkaz nebo řidiči nemusejí při registraci vozidla na stanici technické kontroly, chystáme ještě další změny, které snižují byrokracii. 

Martin Kupka (47)

• Vystudoval žurnalistiku na Univerzitě Karlově.

• Pracoval jako novinář a mluvčí Středočeského kraje a vlády ČR.

• V roce 2008 vstoupil do ODS, od roku 2014 je místopředsedou strany.

• V letech 2010 až 2021 byl starostou středočeské obce Líbeznice, od roku 2017 středočeským zastupitelem, byl také náměstkem hejtmanky.

• Od roku 2017 je poslancem.

• V prosinci 2021 se stal ministrem dopravy.

• Je ženatý, má dvě děti.