Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Zpřísnění ekologických cílů navrhované Evropskou komisí ohrozí evropskou konkurenceschopnost. Na důsledky v podobě zdražení nejvíce doplatí méně majetní.
Bojovat s klimatickou změnou a extrémními projevy počasí je podle některých ekologů nemožné za situace, kdy hlavním motorem světové ekonomiky je honba za nekonečným hospodářským růstem. Inspiraci u levicových ekonomů vzývajících teorii „degrowth“, tedy nerůstu, jako by hledala i Evropská komise, když připravovala itinerář Unie na cestě k uhlíkové neutralitě s názvem Fit for 55.
Právě ke ztrátě konkurenceschopnosti, zdražování všeho od energií přes potraviny až po služby, nižší spotřebě a stagnaci životní úrovně nižší a střední třídy totiž mohou ambiciózní plány eurokomisařů a jejich poradců vést.
Starý kontinent se podle představ Bruselu má díky velikášskému plánu stát světovým lídrem v boji proti klimatickým změnám a zároveň vzorem a inspirací pro další státy. Výsledkem ale může být opak: zatímco peněženky Evropanů splasknou kvůli zdražování, obyvatelé ekologicky méně progresivních zemí – dál spokojeně ekonomicky rostoucích i na úkor EU – se budou našemu sebemrskačství smát.
Shoda okolností tomu chtěla, že se Evropská komise zveřejněním tisíců stran upravených i úplně nových směrnic trefila do ideální doby. Masivní záplavy v Německu s desítkami obětí, obrovské škody způsobené dosud nevídaným tornádem na jihu Moravy nebo výheň, která spalovala některá kanadská města, se jevily jako jasný argument, že je potřeba „začít něco dělat“. Přesto komise za návrhy, které mají Unii zajistit do konce aktuální desetiletky snížení emisí oxidu uhličitého o 55 procent, schytala kritiku ze všech možných stran.
Navzdory tomu, že zadání vypracovat dekarbonizační jízdní řád přišlo od samotných členských zemí EU, nenechali na plánu nit suchou politici z mnoha zemí včetně Česka. Zpřísnění dosavadních cílů vyvolalo odpor především u zástupců zemí závislých dosud do velké míry na fosilních palivech. Varovné hlasy zněly také z těžkého průmyslu nebo energetiky, které budou na cestě k vytoužené uhlíkové neutralitě patřit mezi hlavní otloukánky.
Spokojení ale nejsou paradoxně ani ekologové. Organizace jako Green peace si stěžují na příliš pomalý odklon od „špinavého“ hospodářství. Pro planetu by podle apologetů zelené politiky bylo daleko přínosnější stanovit cílové snížení emisí nikoli na 55, ale rovnou na 65 procent.
V příštích letech se o balíček opatření tedy ještě povede tvrdý boj. Vyválčit bude nicméně možné spíš jen kosmetické změny: manévr umožňující uhnutí z nastoupené cesty k nízkoemisnímu hospodářství se zdá už nemožný. Jaké jsou detaily plánů Evropské komise, jaké jejich očekávatelné dopady na evropskou ekonomiku a konečně, co to bude znamenat pro Českou republiku?
Bezesporu největší poprask z informací obsažených na tisících stran sepsaných v Bruselu vyvolal návrh na ústup evropského automobilového průmyslu od tradičních vozů se spalovacími motory. Podle Fit for 55 by se měl uskutečnit do roku 2035. Od tohoto data by měl následovat úplný zákaz prodeje nových automobilů na benzin či naftu v celé Evropské unii.
Pozdvižení je to ovšem trochu paradoxní. O vítězství elektromobility v evropském autoprůmyslu se rozhodlo už mnohem dříve než letos v červenci. Nynější návrh je pouze dalším katalyzátorem, který má přechod od spalovacích motorů urychlit. Už před časem Evropská komise stanovila pro automobilky emisní limity, které firmy nutí k témuž: investovat do elektromobility a snažit se vyrobit a prodat co nejvíc aut na baterky.
O tom, že je souboj o podobu evropského automotive sektoru rozhodnutý, svědčí i vyjádření některých výrobců automobilů. Nejdále jde koncern Volkswagen včetně tuzemské „dcery“, Škody Auto. Firma ve světle politického vývoje na elektromobilitu vsadila „all-in“ už před dvěma lety. Nyní se tak vyjadřuje o zeleném údělu pro Evropu pozitivně.
Není se čemu divit: vývoj se zdá nevyhnutelný, a tak je nyní pro automobilku výhodnější plány Evropské komise chválit a mezitím v zákulisí lobbovat za podporu drahé a pro méně majetné řidiče nedostupné elektromobility například ve formě dotací na pořízení nových vozů. Anebo naopak žádat zavedení uhlíkových daní, které by zdražily automobily na konvenční pohon, přesně jak to dělá Volkswagen.
Pro Česko je v každém případě téma regulace automobilového průmyslu obzvlášť citlivé. Výrobci aut a jejich dodavatelé patří se zhruba desetiprocentním podílem na HDP mezi hlavní tahouny hospodářství a s téměř 200 tisíci pracujícími mezi hlavní zaměstnavatele. Jaké dopady jim hrozí?
Například tuzemská továrna jihokorejského Hyundai sebevědomě tvrdí, že díky výrobě elektromodelu Kona Electric je na přerod odvětví připravena. Škoda Auto zase sice plánuje masivní výrobu elektroaut, spalovacích motorů se ale podle člena představenstva Martina Jahna vzdát rozhodně nehodlá. Prý si je musí držet delší dobu kvůli ruskému a africkému trhu.
Zatímco finální výrobci věří, že problém elektromobility zvládnou, jiná situace může nastat u jejich českých subdodavatelů. Zhruba pětina jich produkuje součástky, které se u mnohem jednodušších aut na baterku neuplatní. Část z nich proto postupně rozšiřuje sortiment o perspektivnější výrobu. A další část spoléhá na to, že v rámci celosvětové výroby aut budou moci i v případě zákazu prodeje aut se spalovacími motory v Evropě od roku 2035 i dále dodávat do zahraničí.
Klíčová pro Českou republiku i automobilový průmysl obecně nebude schopnost nové modely na baterky vyvíjet a vyrábět, ale poté je taky prodat. Dosud jsou ceny elektroaut oproti těm tradičním až dvojnásobné, a to obzvlášť u kvalitnějších modelů s lepším dojezdem a životností baterie. Zvrátit to může zlevnění, anebo naopak vyšší zdanění „kouřících“ automobilů.
Navzdory ujišťování šéfky komise Ursuly von der Leyenové, že spolu se zavedením masové výroby budou elektroauta zlevňovat, však nad budoucí cenou visí otazník. Automobilky sice díky úsporám z rozsahu ušetří, zároveň je ale nejisté, jak bude vypadat trh se vstupy. Reálně hrozí, že v relativně krátké době se nepodaří saturovat prudce rostoucí poptávku například po vzácných kovech nutných k výrobě baterií. Hezkou ukázkou, co by to pro automobilový průmysl znamenalo, je dnešní nedostatek čipů. Automobilky v Česku kvůli němu letos vyrobí o 70 tisíc vozů méně, než by mohly a byly schopny prodat.
Cena a parametry elektroaut však nejsou jedinou překážkou brzdící poptávku. Kromě toho hraje v neprospěch vozů na baterky také nedostatečná infrastruktura, která vyžaduje před každou delší cestou pečlivé plánování trasy podle dostupnosti nabíjecích stanic. Proto návrhy Evropské komise míří také tímto směrem.
Plán Fit for 55 stanovuje opět velmi ambiciózní mety: do roku 2025 by podle něj v Evropě měl být dostupný jeden milion veřejných stanic, o pět let později celé tři miliony. Cílem je dosáhnout stavu, kdy na všech hlavních silničních tazích bude zásuvka pro auta na baterky každých 60 kilometrů.
Vzhledem k tomu, že na konci loňského roku na celém starém kontinentu bylo jen necelých 200 tisíc dobíjecích stanic (v Česku kolem pětistovky), bude třeba razantně zvýšit tempo. A nejen to – bude nutné také posílit kapacity. Drtivá většina dnešních stanic umožňuje jen standardní (a tedy u dlouhých cest nepříliš využitelné) nabíjení. Rychlonabíječek je jen asi 30 tisíc.
Špatné zprávy přináší plán Evropské komise na zezelenání starého kontinentu nejen automobilistům. Brusel si podle návrhu chce vyšlápnout také na dosud privilegované letecké společnosti, a to prostřednictvím zdanění leteckých paliv.
Letecký průmysl se dani nevyhne ani přesto, že z globálního hlediska představuje relativně malou emisní zátěž. Podle údajů Evropské komise stojí pouze za necelými čtyřmi procenty celkového objemu vyprodukovaného oxidu uhličitého v Evropě nebo také zhruba za 15 procenty emisí v dopravě.
V praxi to pro cestující bude znamenat pochopitelně zdražení. Stejný efekt bude mít přimíchávání biopaliv a alternativních pohonných hmot – jejich výroba je až pětinásobně dražší než u klasického leteckého benzinu. Kromě toho dosavadní zkušenosti s biopalivy vyvolávají obavy, aby opatření nebylo impulzem pro kácení pralesů a pěstování palem kvůli oleji.
Zatímco v případě leteckých společností by se opatření dotkla hlavně osobního cestování, zacílení na námořní dopravu naopak zdraží přepravu zboží v rámci světového obchodu. Komise navrhuje například stanovit celkové limity pro emise, které mají na svědomí lodě připlouvající do evropských přístavů. A také povinné elektropřípojky pro kotvící lodě.
Výsledkem celkového tažení za dekarbonizaci dopravního sektoru má být snížení emisí aut, letadel a lodí o 90 procent do roku 2050.
Vůbec nejdramatičtější efekty pro firmy i jejich zákazníky ovšem bude mít zdaňování energií a zpřísnění trhu s emisními povolenkami. Ty by měly podle Bruselu nejen podražit. Bude jich také méně, a to konkrétně o 117 milionů. Komise chce opatřením opět zpřísnit cíle stanovené v minulosti. Do roku 2030 by se tak objem vyprodukovaného CO2 měl u sektorů s povinnými povolenkami, které stojí za dvěma pětinami evropských emisí, snížit o 61 procent oproti roku 2005. To je o 18 procentních bodů více, než zněl původní cíl.
Na emise paliv používaných v silniční dopravě nebo budovách se má vztahovat nový, samostatný systém obchodování s emisemi. Ten má regulovat dodavatele, nikoli spotřebitele. Výsledný efekt ale bude podobný – zvýšení cen o dodatečné náklady, které firmám regulace přinese.
Výrazného přitvrzení se dočkaly také kvóty na podíl obnovitelných zdrojů na celkovém energetickém mixu. Zatímco dnes se v Evropě ze slunce, větru či biomasy vyrábí zhruba 20 procent energie, do roku 2030 by to měl být dvojnásobek. Pro Česko přitom tento cíl představuje těžko dosažitelnou metu a bude nutné kvůli němu přepracovat Národní energetickoklimatický plán. Ten počítá pouze s růstem na 22 procent.
Regulace a nové daně mají Evropany nejen přimět k využívání „čistších“ zdrojů, ale také donutit k dramatickému poklesu celkové spotřeby. Materiály Evropské komise hovoří o snížení spotřeby energie o devět procent do roku 2030 oproti dnešku.
A konečně, novinkou v evropské klimapolitice má být i podpora pohlcování emisí oxidu uhličitého. Do roku 2030 by díky nové lesnické a zemědělské politice mělo z evropského ovzduší „zmizet“ 310 milionů tun emisí ročně. Přispět k tomu má mimo jiné vysázení tří miliard stromů do stejného termínu.
Výsledkem návrhů Bruselu v rámci balíčku Fit for 55 tedy bude obecné zdražování prakticky ve všech aspektech života. Nijak se tím netají ani Brusel. Proto společně s regulacemi, daněmi a cly vznikne také speciální sociální fond. Ten má pomoci lidem, pro které budou zvýšené životní náklady neúnosné. Příjmy fondu mají přitom tvořit především peníze vybrané právě na dražbách povolenek či uhlíkových daní.
Kdo na peníze dosáhne? Podle vyjádření komise bude fond „řešit sociální dopady, jež bude rozšíření obchodování s emisemi na silniční dopravu a budovy mít na zranitelné domácnosti, mikropodniky a uživatele dopravy“. Jinými slovy, na jedné straně chce komise výrazně zdražit energie nebo pohonné hmoty, na druhé straně chce tyto vyšší náklady chudým lidem financovat z toho, co regulací vybere.
Ačkoli plán Fit for 55 ještě projde změnami, nabízejí se kvůli nerealistickým ambicím jeho autorů historické paralely či pocity déja vu. Nejde totiž zdaleka o první pokus, kdy Evropská unie vyhlásila program „dohnat a předehnat“. Stačí připomenout jeden z nejznámějších a zároveň z dnešního pohledu nejkomičtějších plánů Bruselu: Lisabonskou strategii.
Brusel ji schválil už před více než dvaceti lety a cíl byl oslnivý: do roku 2010 udělat z Unie „nejdynamičtější a nejkonkurenceschopnější ekonomiku světa založenou na znalostech, schopnou udržitelného hospodářského růstu, vytváření více kvalitních pracovních příležitostí a zachovávající sociální soudržnost“. Pohled na žebříčky inovací, konkurenceschopnosti i onoho hospodářského růstu v evropských zemích ukazuje, že zůstalo u vzletných slov na papíře.
Nabízí se proto otázka, zda nakonec přehnané ambice v případě snižování emisí nedopadnou podobně jako Lisabonská strategie. Pro Evropany by to byla spíš dobrá zpráva. Rozdíl je v tom, že tentokrát hrozí po cestě za imaginárním smělým cílem daleko větší ekonomické ztráty.
Článek vyšel v tištěném vydání týdeníku Hrot.
