Česko zkouší znovu oživit své kdysi slavné přístavy v německém Hamburku. Poté, co se nepovedl plán ministra dopravy Dana Ťoka na 150milionovou investici, která měla zchátralá pronajatá území dostat z nejhoršího, zkouší nyní ministerstvo dopravy vyjednat, že Moldauhafen a Saa­lehafen vrátí po necelých sto letech zpět Hamburku a raději přijme nabídku na nové území. Výhodnost směny už potvrdila studie, začínají jednání o podmínkách.

Pozdrav ze staré pohlednice

Byl to příběh naděje po první světové válce, velké slávy po druhé válce a úpadku po sametové revoluci. Někdejší Československo získalo přístavy v ústí Labe na základě Versailleské mírové smlouvy. V roce 1929 podepsalo s hanzovním městem Hamburk smlouvu o pronájmu Vltavského a Sálského přístavu na dobu 99 let. Třetí přístav, Peutský, od města odkoupilo za 210 tisíc tehdejších říšských marek.

Je dvojsečné vzpomínat na éru socialismu s nostalgií, ale příběh hamburských přístavů k tomu vybízí. Bylo prestižní se do západního světa jako zaměstnanec dostat a tehdejší Československo se chtělo v Hamburku také předvést. Pamětníci vzpomínají třeba klubovou loď, místo s výbornou kuchyní, kam chodili i místní. Ta vlastně jako jediná přežila roky pustnutí. Dnes kotví v Praze u Libeňského mostu pod názvem Green Yacht. Nabízí ubytování a restauraci.

Jenže všechnu tuto nostalgii odvál čas. A ke škodě věcí je běh událostí kolem přístavů tak pomalý jako voda v dolním Labi. Přístavy po revoluci desítky let chátraly spolu s tím, jak skomírala říční doprava (pro námořní dopravu nejsou a ani nebyly nikdy vhodné). Tématu se chytilo až kolem přelomu milénia ministerstvo dopravy, když Hamburk uvažoval o kandidatuře na olympijské město a na místě měla vyrůst olympijská vesnice. Přišlo se na to, že za fungování kdysi lukrativních území Česko ještě musí z rozpočtu ministerstva dopravy doplácet a že jsou nevýhodně pronajata.

Ministerstvo pak vypsalo nové výběrové řízení, území pronajalo české firmě Eko Logistics a získalo lepší podmínky. Ministr Dan Ťok na sanaci území poslal prvních asi pět milionů korun. Ve výhledu měl pak celkovou úpravu území za 150 milionů.

Jenže zároveň v té době, tedy kolem roku 2015, se začal český stát s Hamburkem bavit o směně pozemků. A zatímco území střídavě stagnovala a chátrala, debaty vrcholí až nyní. Důvodem bylo, jak jinak ve státní správě, čekání na studii, jež měla rozhodnout o případné výhodnosti projektu. Chystala se také smlouva o splavnění Labe mezi Českem a Německem. Tu před pár týdny ministři dopravy obou zemí podepsali. Problém jménem Hamburk má tak po letech před sebou konečně otevřená vrata plavební komory.

Kudy do Hamburku

Bez obou kroků by hamburská škatulata nedávala smysl. V dohodě podepsané na konci července se říká, že 340 dní v roce bude možná plavba, cílem je splavnění od Pardubic do Hamburku do roku 2030. Německá strana se zavázala, podobně jako česká, k prohrábkám dna řeky.

Smlouvu lze chápat zejména jako úspěch české strany. Zrovna úsek Labe v Německu blízko českých hranic není v posledních letech pro tamní vládu moc prioritní.

Přece jen obchod po řece neprobíhá tak, aby se investice vyplatily. V Česku navíc bývá Labe za hranicemi často nesplavné kvůli nízké hladině řeky a doprava tam ustává úplně. V tuzemsku kvůli tomu spolu bojují desítky let resorty životního prostředí a dopravy o regulaci řeky nedaleko Děčína, ale to je trochu jiný příběh.

Studie, o níž byla řeč, směnu území doporučila. Je ale zřejmé, že samotná doprava po Labi by efektivitou na potřebné investice v Hamburku nestačila. Bude třeba zapojit do fungování nového prostoru v přístavu i překládku silniční a železniční dopravy, aby se dostavil požadovaný ekonomický efekt. Koneckonců význam říční dopravy je v době rychlých dodávek zboží „just in time“ a po započtení nákladů na provoz lodí oproti dvěma zmíněným druhům dopravy výrazně diskvalifikován.

Po několika letech se tak vrací do hry hamburské území zvané Kuhwerder. Místo o rozloze třicet tisíc čtverečních metrů s manipulační a skladovací plochou, kam mohou směle připlout středně velké námořní lodě s ponorem do jedenácti metrů bez omezení jejich výšky. „V současné době zahajujeme znovu jednání s německou stranou o podmínkách směny pozemku na takzvaném Kuhwerder terminálu. Je přímo v centru města v nákladním přístavu a existuje tu možnost přístupu i námořních lodí, což na těch starých územích nebylo možné. Je to pro nás proto mnohem výhodnější,“ popisuje ředitel Ředitelství vodních cest Lubomír Fojtů.

foto Martin Siebert

V novém přístavu by podle něj vznikl multimodální terminál, který by kombinoval železnici, silniční, říční a námořní dopravu. Kuhwerder Hafen je mimochodem dobrá adresa – leží v těsné blízkosti přístavního mola, odkud vyrážejí luxusní zaoceánské parníky na okružní jízdy. A také je na dohled od novostavby Labské filharmonie, která se stala novou dominantou Hamburku. Česko by tak získalo přímé lodní spojení s mořem. Saalehafen a Moldauhafen mají oproti tomu od volného moře ještě zhruba sto kilometrů distanc, větším problémem jsou ale potíže s hloubkou v přístavu, která nedovoluje velkým lodím připlout.

Obě stávající území má nyní na sedm let v pronájmu německá firma, platí 210 tisíc eur ročně. Česko je musí opustit do roku 2028, nebo využít opci k pronájmu na dalších padesát let. Je ale pravděpodobné, že ona opce se přesune na Kuhwerder, a zájmem Česka přitom je, aby doba pronájmu byla delší.

Šance pro námořní plavbu

Až Česko svá historická území opustí, Hamburk na nich počítá s bytovou výstavbou. Místa kdysi na okraji města se dnes už totiž ocitla blízko zástavby. Pro Česko bude jejich opuštění a příchod na novou pozici ale také znamenat investice, protože ve smlouvě má podmínku, že prostory musí odevzdat v takovém stavu, v jakém je dostalo. I tohle bude ještě předmětem jednání mezi Českem a Hamburkem. Sanace na obou územích může vyjít až na sto milionů eur a Česko se zdráhá ji platit celou z vlastní kapsy.

Ministerstvo dopravy si od nových území slibuje zejména nastartování přepravy z Česka na moře, ať už k tomu bude sloužit Labe, silnice, nebo železnice. Jako nejvhodnější se ukazuje takzvaná příbřežní plavba, která zahrnuje trhy, jako je Velká Británie, Španělsko či Skandinávie. „Objem přeprav z Česka přes Hamburk na moře dnes dosahuje asi 2,4 mi­lionu tun ročně a je odhadováno jeho zdvojnásobení během následujících třiceti let. České přístavní území má potenciál obsloužit část těchto přeprav, zejména těch speciálního charakteru,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Lukašík. Území Peutehafen (dnes je tam provozní budova a vývaziště lodí), které Česko kdysi koupilo, se směna týkat nebude. Má dál sloužit říční plavbě a probíhají na něm úpravy.

Co se čísel týká, i Hamburk se ukazuje jako dobré místo pro obchod. Před covidovou krizí v roce 2019 dosáhl přístav rekordního překladu 136,6 milionu tun. Roste i přeprava kontejnerů říčními čluny (i když to se Česka netýká), a to o třináct procent.

Ministerstvo dopravy by chtělo rozhovory o směně území dokončit s německou stranou v příštím roce. Forma, jakou bude provoz fungovat, ještě není stanovena, ministerstvo ale chce, aby podporovala obchod realizovaný z České republiky. Stát po výběrovém řízení terminál pronajme. Hamburk i nadále zůstane jedinou spojkou Česka na moře. Původní smlouva zahrnovala i obdobnou možnost v polském Štětíně, Česko se jí však v éře komunismu vzdalo. Pronajmout si z pozice státu plochy v přístavech je ale možné i dnes, jak ukazuje nedávný příklad Maďarska, které si pronajalo území v Terstu. Český stát se však takovými úvahami nyní nezabývá. Ono i s tím Hamburkem je práce dost.