Evropský bateriový průmysl se rodil pomalu – a jen co se nadechl, potýká se s potenciálně zhoubnou překážkou v podobě celosvětového zpomalení prodeje elektromobilů. Podle poradenské společnosti SC Insights, která sleduje výrobu lithiových baterií, vedla kombinace slabého zájmu spotřebitelů a čínské konkurence od začátku roku evropské výrobce ke stažení investičních plánů na produkci zhruba 158 gigawatthodin předpokládané kapacity.

„Výrobci automobilů v Evropě jednoduše objednávky na baterie nezadávají,“ řekl Andy Leyland, šéf SC Insights. Nedostatek dlouhodobého plánování ze strany evropských vlád a výrobců automobilů bude znamenat, že „Číňané velkou část bateriové branže ovládnou sami,“ dodal.

Evropské automobilky masově ustoupily od plánů elektrifikace poté, co prodej vozidel na baterie vzrostl meziročně během prvních pěti letošních měsíců pouze o 2,4 procenta na zhruba 800 tisíc kusů. Podle údajů společnosti CRU Group, která se zabývá komoditami, klesl květnový prodej meziročně o 11 procent; to je známka rapidně klesající poptávky.

Začínající evropské výrobce baterií v posledních měsících zasáhla série citelných neúspěchů. Švédská firma Northvolt, která je v oboru špičkou, minulý týden „zahájila strategickou revizi“. Přeloženo do češtiny to znamená, že odsunuje na neurčito výstavbu nových továren v Německu, Kanadě i doma ve Švédsku. Firma se tak rozhodla poté, co přišla o dvoumiliardový kontrakt s BMW, protože nedokázala dostatečně zrychlit produkci.

PowerCo, odnož Volkswagenu na výrobu baterií, loni odložila ad acta rozhodnutí o výstavbě své čtvrté evropské továrny. V roce 2021 si přitom stanovila, že jich do roku 2030 postaví šest.

Z Evropy se dokonce stahují i některé čínské společnosti. Firma Svolt se v květnu vzdala plánů na výstavbu závodu na výrobu baterií v Německu. Jako důvod uvedla nejistotu ohledně plánování, cel a dotací – a ztrátu (nejmenovaného) významného zákazníka.

„Na scéně výroby baterií v Evropě se potkávaly velké sny, velké peníze a velký spěch, ale nyní dochází ke korekci,“ uvedl pro list Financial Times jeden z předních investorů do automobilek a firem účastných v dodavatelském řetězci elektromobilů. „Všechny společnosti, které nemají podporu velkých konglomerátů nebo nejsou čínské, zaniknou,“ zní jeho neutěšené proroctví.

Patnáct procent dolů

Automobilky omezují plány na elektrifikaci svých modelů razantně. Svědčí o tom skutečnost, že Rho Motion, poradenská firma stran dodavatelských řetězců elektromobilů, svou prognózu evropského prodeje těchto vozidel pro rok 2030 snížila o 15 procent oproti své předchozí prognóze. Ta je ovšem relativně čerstvá, pochází z loňského roku. Patnáctiprocentní korekce odhadu během jediného roku je pořádný zásah.

Podle CRU Group hrozí, že přibližně polovina z ohlášených bateriových závodů o celkové kapacitě 1 280 GWh nenajde v Evropě do roku 2030 dostatečné využití – nebo nebude stát vůbec. V Číně (a ve Spojených státech, které zavedly proti čínskému dovozu ostrá ochranářská opatření) je ohrožena zhruba čtvrtina z plánovaných 4 413 GWh, respektive 1 262 GWh.

Hrot 24, Pavel Svatoš

Jeden z vysoce postavených bankéřů, který se uvedenou branží zabývá, řekl témuž zdroji, že očekává další zpomalení a odklady výrobních plánů. „Jde o neustálý tlak na náklady a o schopnost Číny vyrábět cokoli levněji než kdokoli jiný,“ uvedl. Domnívá se však, že další rušení výroby je nepravděpodobné.

Ošidný lepší výkon

Výrobny baterií jsou komplikované a kapitálově náročné provozy. Nováčci v oboru tak musejí rozlousknout oříšek, jak vyrábět články – přesně na míru podle specifikací zákazníků – v dostatečně velkém měřítku, aby zároveň snížili náklady na stejnou úroveň jako zavedení asijští producenti.

Hledají proto jiné cesty. „Můžeme je porazit lepší výkonností baterií,“ řekl Peter Carlsson, šéf Northvoltu. „Musíme dokázat, že se jim můžeme vyrovnat v provedení,“ dodal ke schopnosti masové produkce.

Větší výkonnost baterií však s sebou nese vlastní rizika. Lepší baterie s delším dojezdem vyžadují dražší chemické složky za využití niklu a kobaltu. Levnější lithio-železo-fosfátové (LFP) baterie s nižším dojezdem, na které se specializují čínští výrobci, se neustále zlepšují a zlevňují.

Kombinace obojího není pro výrobce zaměřené na výkonnost baterií právě výhodná, řečeno kulantně. Podle odhadů CRU Group budou letos levnější baterie LFP celosvětově tvořit 39 procent baterií používaných v elektromobilech.

Reakce se již dostavují. ACC, společný podnik na výrobu baterií automobilek Mercedes-Benz, Fiat a Stellantis, minulý měsíc pozastavil práce na svých německých a italských „gigatovárnách“. Vedení firmy to odůvodnilo potřebou výzkumu levnějších výrobních technologií.

Existuje nějaká budoucnost?

Výrobci baterií tedy zkoumají možnosti licencování technologií a investičních partnerství s čínskými konkurenty. Mezitím se však automobilky obracejí například na jihokorejské výrobce. Zakázky od BMW, o které přišel Northvolt, převzal Samsung SDI. V úterý oznámil Renault, že uzavřel multimiliardovou dohodu s jinou jihokrejskou firmou LG Energy Solution na baterie LFP, jež firma vyrábí v Polsku.

Ampere, de facto elektromobilní divize Renaultu, zase minulý týden uvedla, že bude odebírat baterie LFP od čínské společnosti CATL. Firma si od tohoto kroku – v kombinaci se zavedením technologie umožňující osazení většího množství článků – slibuje dvacetiprocentní úsporu nákladů na baterie.

Jestli tudy pro evropské firmy vede cesta k úspěchu, není jisté. Tim Bush, analytik bateriové scény banky UBS, například pochybuje, že by evropští výrobci baterií mohli v asijské konkurenci dlouhodobě obstát. „Výrobní výsledky Evropanů nestojí za řeč, firmy nedokážou vyrábět ve velkém a nezajistily si dodavatelské řetězce,“ řekl Bush pro FT.

„Pro asijské výrobce baterií je do budoucna otázkou, jak nejlépe absolvovat toto období slabého růstu,“ dodal Bush. „U evropských výrobců je otázka, zda vůbec nějakou budoucnost mají.“

Ani asijští výrobci však nemají jednoduchý život. Minulý týden vyhlásila krizový stav přední jihokorejská firma v branži, SK On. Čtvrtý největší světový výrobce (za čínskými CATL a BYD a domácím konkurentem LG Energy Solution), zaznamenal kvůli slábnoucímu evropskému prodeji ztrátu v deseti čtvrtletích po sobě, během nichž mu čistý dluh narostl pětinásobně. Management proto vyhlásil „stav nouzového řízení“.