S nadsázkou by se dalo říci, že elektromobily, jež budou na trhu v roce 2030, jsou nyní zaparkovány na dně Tichého oceánu. Tato úvaha vychází z toho, že miliony elektromobilů, jež mají v následující dekádě změnit osobní dopravu, potřebují pro své baterie velké množství drahých kovů. Jejich bohatá ložiska leží na poloviční cestě mezi Mexikem a Havajskými ostrovy.

V oblasti podmořského zlomu Clarion-Clipperton (CCZ) se v hloubce mezi čtyřmi a pěti kilometry nacházejí polymetalické rudy. Odhaduje se, že ložisko obsahuje 21 miliard tun horniny, jež by mohla být vytěžena pomocí podmořských robotů. Jedná se o takzvané hlubokomořské polymetalické konkrece (hrudky). Ty jsou tvořeny z 31 procent manganem a ze sedmi procent železem. V menším množství obsahují také nikl, měď a kobalt, potvrdil Carsten Rühlemann, ředitel podmořské geologie na německém Institutu pro geovědy a přírodní zdroje (BGR).

To by znamenalo, že se na dně oceánu nachází šest miliard tun manganu, 270 milionů tun niklu, 230 milionů tun mědi a 50 milionů tun kobaltu. Tyto kovy jsou nezbytné pro výrobu akumulátorů, jež se kromě elektromobilů používají i pro uskladnění energie z obnovitelných zdrojů. „Složení konkrecí je pozoruhodně sladěno s potřebami výrobců elektromobilů,“ zdůraznil ředitel kanadské firmy DeepGreen Metals Gerard Barron.

Barron počítá s tím, že do roku 2050 budou po silnicích jezdit převážně auta s elektromotory a bateriemi. To by znamenalo, že musí nahradit asi miliardu osobních a nákladních vozidel. S tím bude souviset obrovská poptávka po těchto kovech. Společnost z Vancouveru současně plánuje i co nejlepší recyklaci kovů z vyrobených aut. Nejdřív je ale nezbytné jejich dostatečné množství vytěžit ze dna Tichého oceánu.

Šetrnější než povrchová těžba

Rühlemann potvrdil, že těžba rud na dně oceánu může být méně škodlivá než současné dobývání nerostných surovin na zemi. Mělo by jít například o menší produkci skleníkových plynů nebo uvolňování toxických materiálů do okolí povrchových dolů. 

Studie zveřejněná v časopise Nature uvádí, že z ekologického hlediska je výhodou, že podmořské polymetalické konkrece v jednom balení“ obsahují hned čtyři nerostné suroviny nutné pro výrobu elektromobilů, na zemi je ale potřeba je těžit ve třech různých dolech. Současná těžba přitom vede k obrovské produkci odpadů a pokud by se v tomto trendu pokračovalo, bude se zátěž pro životní prostředí přesouvat z fosilních zdrojů na kovy.

Těžba nerostů ze dna oceánu má podle Barrona vést k 90procentní úspoře použití vody a 75procentnímu snížení produkce emisí skleníkových plynů. Nevznikala by také téměř žádná důlní hlušina.

Technické i administrativní překážky

Těžaři však musejí překonat dvě překážky. První je technická: zatím neexistují stroje, jež by mohly kvůli obrovskému tlaku vody v hloubce pěti kilometrů komerční těžbu provádět. Rühlemann i Barron ale tvrdí, že to je pouze otázkou času.

Druhá překážka je administrativní. Území CCZ, jehož velikost je podobná jako rozloha současné Evropské unie, je spravováno Mezinárodním úřadem pro mořské dno (ISA). Je ale potřeba dokončit hodnocení vlivu těžby na biodiverzitu u mořského dna, což by mělo trvat dva až tři roky. Pak může ISA vydat pravidla pro těžbu nerostů. 

V oblasti s rozlohou 4,5 milionu kilometrů čtverečních má poměrný podíl i Česká republika. Na průzkumu se stále podílí i čeští experti, potvrdila týdeníku Hrot Miluše Trefancová z ministerstva průmyslu.

Zvíření mořského bahna naruší život takzvaných bentických organismů, jež žijí v těchto hloubkách. Návrat k původnímu stavu včetně obnovení mikroorganismů na dně oceánu může podle Rühlemanna trvat až 50 let. Je to ale kratší doba než v případě povrchové těžby.

ISA plánuje, že těžbu povolí jen na zlomku území, aby byly dopady na organismy mořského dna minimální. Průzkum se může provádět na rozloze 1,2 milionu kilometrů čtverečních, což je pouhých sedm desetin procenta celkové rozlohy Pacifiku. Licenci na průzkum má i německý institut BGR. Celkem jich bylo uděleno šestnáct.

Pořizovací náklady na těžbu z jedné lodi v oblasti a výstavbu továrny na tavení rud se odhadují na 1,5 až 2 miliardy eur. Ročně by provoz měl přijít na 200 až 400 milionů eur. Rühlemann odhadl, že současně se v oblasti CCZ nebude pohybovat více než pět těžebních lodí.

Klíčové pro rozvoj podmořské těžby bude, za kolik se drahé kovy budou prodávat na světových trzích. V případě kobaltu se upozorňuje i na riziko toho, že se 60 procent produkce těží v Kongu, jež je na pokraji občanské války. Pokud by se ale prosadila jiná technologie výroby baterií bez použití drahých kovů, mohlo by to celou operaci v Tichém oceánu poslat ke dnu.