Pravidelné pochody hnutí Poslední generace, kterými se aktivisté v posledních týdnech snaží vydupat plošné omezení rychlosti v hlavním městě – a minulý týden už také v Brně –, vyvolávají kontroverze a nesetkávají se zrovna s pochopením.

Není divu. Nepočetné hloučky lidí požadujících třicítku po celé Praze obvykle blokují frekventované dopravní komunikace. Ačkoli se nelepí k vozovce vteřinovým lepidlem jako jejich kolegové ze západní Evropy, pořádně brnkají na nervy už tak nervózních řidičů čekajících v kolonách. 

Když se k tomu přidá provokativní komunikace, nesmyslně tvrdé požadavky, neochota hledat kompromis a arogantní přístup lídrů hnutí při jednání s pražským magistrátem, je výsledkem vcelku očekávatelný odpor. Ale také pozornost veřejnosti a publicita. Právě o tu přitom demonstrantům jde.

Ve skutečnosti aktivisty vyvolaná diskuse o neúnosně narůstající městské automobilové dopravě do Česka přichází s velkým zpožděním. V mnoha evropských i světových metropolích už mají toto první stadium dávno za sebou. Většinou pak následovala také další opatření, jak provoz v ulicích zásadně snížit, případně v některých čtvrtích úplně zastavit.

Nižší rychlost, méně nehod

Kromě snižování rychlosti využívají radnice ale také mnoho dalších metod, jež mají snížit počet aut v ulicích či je z nich úplně vyhnat. Jednou z nich je tlak přes parkování. Asi nejznámějším příkladem je Tokio a další japonská města, která k problému přistoupila opravdu radikálně: jednoduše parkování v ulicích zakázala, a to speciální legislativou, takzvaným garážovým zákonem, už v roce 1962.

Řidič v Japonsku tak musí kromě řidičáku vlastnit také speciální „garážové potvrzení“, které prokazuje, že má na noc kde zaparkovat. A to buď v garáži, nebo na vlastním pozemku. Každopádně postavit auto před dům jako v Praze na Žižkově je nepřípustné. 

Komu se nelíbí politická cesta k omezení automobilismu prostřednictvím úředních zákazů a nařízení, může hledat inspiraci například v Singapuru. Tento městský stát, navíc s poměrně jasně danými hranicemi neumožňujícími další rozrůstání, se rozmach automobilismu rozhodl vyřešit prostřednictvím ekonomické motivace, konkrétně daněmi.

Před lety tamní politici odhlasovali legislativu, která uvalila na nové registrace aut bez nadsázky brutální daně. Ty z vlastnictví automobilu učinily skutečný status luxusu. Z nákupu auta nový vlastník zaplatí minimálně stoprocentní daň. Ta je navíc nastavena progresivně – čím dražší auto, tím vyšší odvod do státní kasy. 

Kromě toho majitel může auto využívat jen po uhrazení speciální licence, která platí pouze na deset let. I její cena se stupňuje podle hodnoty auta; v případě luxusních vozů letos překročila sto tisíc singapurských dolarů, tedy téměř 1,6 milionu korun. Pro srovnání, to je průměrný roční příjem domácnosti ze singapurské střední třídy.

Patrně nejkontroverznější metodou boje proti přemnoženým řidičům jsou „tvrdé“ zákazy. Radnice jednoduše část čtvrtí uzavře pro běžnou automobilovou dopravu úplně a stanoví například jen výjimky pro zásobování nebo zdravotníky, případně pro její obyvatele. Tyto restrikce se pochopitelně setkávaly také s nejtvrdším odporem.

Například ve slovinské Lublani vykázala radnice auta z historického centra a okolních čtvrtí už v roce 2007. Neobešlo se to bez demonstrací odpůrců zákazů, a dokonce fyzického násilí. Tehdejší starosta Zoran Janković by mohl vyprávět. Právě on stál za ideou vytvoření „města bez aut“ a právě za to dostal na jednom z politických mítinků ránu do obličeje od jednoho z rozzuřených motoristů. 

Navzdory tomu, že denně nacházel ve fyzické i elektronické poště výhrůžné zprávy a čelil i protestním shromážděním, ze svého záměru, který mu pomohl vyhrát volby, Janković necouvl. Dnes se tak na sedmnácti hektarech v srdci Lublaně nemusíte při procházce rozhlížet, aby vás něco nesrazilo. Tato omezení přesto nezničila byznys, jak varovali jejich odpůrci: existují výjimky právě pro výše zmiňované zásobovače – ovšem v takových denních hodinách, kdy jsou ulice ještě prakticky prázdné.

Většina výše zmiňovaných měst, ale i mnoho dalších, která se o zkrocení automobilismu snaží, volí kombinaci vícera opatření, jak toho dosáhnout. Zásadní pro to, že mezi obyvateli těchto měst dnes mají jasnou převahu lidé schvalující dopravní novoty, ale bylo zajištění alternativní dopravy. 

Proto města zároveň s omezováním motoristů intenzivně budovala obchvaty a objížďky, které odvedly tranzitní dopravu, a také trasy pro alternativní osobní dopravu, tedy pro kola, koloběžky nebo elektrické skútry. Zároveň posilovala veřejnou dopravu a zkoušela rovněž nejrůznější formy pronájmů aut místo jejich vlastnictví. Nic takového zatím v Praze ani v Brně neexistuje či je zatím jen v plenkách. 

Podstatná část měst, která se úspěšně zbavují kolon aut, má navíc úplně jiný zeměpisný profil. Asi ani nejzarputilejší fanda cyklistické dopravy neočekává, že se kopcovitý Žižkov nebo Vinohrady promění v ráj jezdců na kolech. A to ani kdyby odměnou za to byla kompletně uhlíkově neutrální česká metropole.

Podrobněji se tématu věnujeme v aktuálním vydání týdeníku Hrot.