Zaměstnanci českého závodu automobilky Toyota tento týden odpracují pouze dva dny. Od začátku února budou mít neplánované volno, a to nejméně na tři týdny, spíš ale na celý měsíc. Fabrika úplně zastavuje výrobu nových vozů.

„Ano, je to tak, čeká nás zastavení s ohledem na nedostatek komponent v dodavatelském řetězci,“ konstatuje mluvčí Toyoty Tomáš Paroubek a dodává, že firma očekává komplikace s dodávkami dílů – především čipů – během celého letošního roku. Jestli ale bude i v následujících měsících potřeba podobně razantní řešení výpadků ze strany dodavatelů, zatím nikdo neví.

Velmi opatrné jsou v předpovědích pro rok 2023 i další dvě automobilky působící v Česku. Ukazuje se tak, že „čipová krize“, která se stala leitmotivem debat o výrobě aut v posledních dvou letech, zdaleka nekončí. Její další kapitola má jen jiné příčiny než v uplynulých měsících – tentokrát nákupním manažerům přidělává starosti především nezvládnutí covidu v Číně.

Rozporuplný rok

Jen pár dní před neradostnou zprávou z Kolína zveřejnili výrobci aut působící v Česku statistiky své loňské výroby. Na první pohled vypadaly slušně – všechny tři automobilky si oproti roku 2021 polepšily. Celková produkce, dohromady přes 1,2 milionu nových osobních vozů, byla meziročně o více než desetinu lepší.

Na druhý pohled je ale zřejmé, že oslavovat loňské výsledky rozhodně nemohou všichni výrobci stejnou měrou. Zatímco Hyundai a Toyota rostly dvouciferně, největší Škoda Auto si oproti roku 2021 polepšila jen o necelá dvě procenta. Hlavně vinou zahraničních fabrik navíc zůstala hluboko pod plánem.

Z Kolína v loňském roce expedovali přes 202 tisíc vozů, což představovalo impozantní růst téměř o 35 procent. V potaz je ale třeba vzít nízkou srovnávací základnu: rok 2021 byl pro Toyotu mimořádně nepovedený.

V nošovické továrně pak sjelo z výrobních linek přes 322 tisíc automobilů, o sedmnáct procent více než o rok dříve. Plán stanovený na loňský rok tak automobilka Hyundai překonala asi o tisícovku vozů.

Škoda Auto, největší český výrobce, dokončila loni 693 tisíc aut, což oproti rekordnímu roku 2019 s více než 900tisícovou produkcí stále není příliš uspokojivé. Celosvětově, včetně zahraničních závodů, měla podle plánů překročit dokonce milion vozů – zůstala ale jen zhruba na 780 tisících.

Nezvládnutý covid v Číně

Stejně jako předešlé dva roky i loni se automobilky musely vyrovnat s těžko předvídatelnou situací v oblasti dodávek komponent. Ty komplikovala jak pandemie covidu, tak válka na Ukrajině a další globální nejistoty.

Co konkrétně automobilkám chybělo? „Přes veškerá opatření přetrvávaly problémy s nedostatkem čipů. Mezi nejkritičtější díly patřily MIB3 jednotky, ovládání řazení pro automatické převodovky a klimatizace, řídicí jednotky airbagu, parkovacího asistenta a elektrických sedadel,“ popisuje mluvčí Škody Auto Martina Špittová.

Ačkoli automobilky před rokem hovořily o tom, že ve druhé polovině roku 2022 by se situace mohla postupně zlepšovat, opak byl nakonec pravdou. Nedostatek čipů je ostatně i příčinou aktuální, patrně až měsíční odstávky v kolínské Toyotě.

Plány nákupčím automobilek tentokrát narušilo hrubě nezvládnuté opuštění politiky nulového covidu ze strany Pekingu. Čínská chřipka se rozlila zemí jako povodeň a vyřadila načas z provozu i továrny na čipy. Dominovým efektem se pak tyto potíže přelily až do Mladé Boleslavi nebo Kolína.

S předpověďmi jsou proto nyní výrobci automobilů opatrnější a z jejich vyjádření vyplývá, že v plynulou výrobu bez rušení směn ani letos příliš nevěří. „Bohužel stále očekáváme, stejně jako v minulých letech, výpadky v dodavatelském řetězci. Celosvětová krize a nedostatek tak postihnou automobilový průmysl i v letošním roce,“ obává se mluvčí Toyoty Tomáš Paroubek.

Jako psaná přes kopírák vypadají také vyjádření zástupců Škody Auto nebo Hyundai. „Očekáváme, že se situa­ce ohledně dodávek polovodičů zlepší v druhé polovině letošního roku. Trh je však velmi nehomogenní, a nadále tak musíme počítat s případnými problémy u polovodičových technologií specifických pro automobilový průmysl. Proto jsme velmi obezřetní,“ říká Špittová ze Škodovky.

Zrušené směny

Celý loňský rok se v českých fabrikách automobilek nesl v duchu větších či menších omezení výroby. Výjimkou byl nošovický závod Huyndai, který linky úplně vypínat údajně nemusel. Ani korejská automobilka ale nefungovala zcela bez potíží. „Jeli jsme naplno. Výrobu jsme zastavovat nemuseli, ale bylo potřeba neustále upravovat výrobní program podle právě dostupných součástek,“ vysvětluje mluvčí závodu Petr Michnik.

Naproti tomu v závodech Škody Auto v Mladé Boleslavi i Kvasinách se rušení směn stalo už prakticky rutinní záležitostí. „Případný pokles výroby jsme řešili redukcí počtu směn, a to v závislosti na aktuální disponibilitě dílů pro jednotlivé modely,“ popisuje mluvčí Martina Špittová. Nekonaly se tak dlouhodobé odstávky, přesto list Škodovácký odborář zřídil pravidelnou rubriku, v níž každý týden zaměstnance Škody Auto informuje, která dílna v který den či směnu nepojede. Psát je o čem každý týden: například na konci roku kvůli výpadkům dodávek začaly dříve vánoční dovolené a také v novém roce se oproti „normálním“ časům v některých částech firmy rozběhly linky později.

Nepříliš optimisticky znějí slova odborářského předáka ve Škodě Auto Jaroslava Povšíka, kterými komentuje odborovou firemní konferenci z konce loňského listopadu. „Konference se odehrála v nejhorší možné době – více než dvacet milionů ztracených hodin práce, statisíce nevyrobených vozů, riziko ztracení 12,4 tisíce pracovních míst, ohrožení agenturního zaměstnávání…,“ vypočítával problémy firmy ve zmiňovaném odborářském periodiku.

Hrozba propouštění

V Povšíkově vyjádření stojí za pozornost poznámka o ohrožených pracovních místech. Škoda Auto zaměstnává v Česku přes 35 tisíc lidí – kmenových i agenturních zaměstnanců. Vzhledem k rušení směn či odesílání pracovníků domů s osmdesátiprocentní mzdou kvůli překážce na straně zaměstnavatele se ale už loni začalo mluvit o tom, zda je zachování stávajícího počtu zaměstnanců udržitelné.

Prozatím se žádné zásadní propouštění v Mladé Boleslavi ani v Kvasinách (a mimochodem ani ve zbývajících dvou automobilkách) nekonalo. Stojí za tím ale především odpor odborů.

Ve Škodováckém odboráři z poloviny letošního ledna se píše o prosincovém zasedání podnikové rady, kde měl proslov i člen představenstva Škody Auto pro oblast výroby a logistiky Michael Oeljeklaus. „Pokud by, a to říkám otevřeně, nebojoval a nevyjednával tak jako v minulém roce, už bychom tady měli méně zaměstnanců. Za udržení zaměstnanosti vděčíte především Jaroslavu Povšíkovi,“ přiznal Oeljeklaus.

Jestli bude Povšík stejně úspěšný při jednáních se šéfy Škody Auto i letos, je ale s ohledem na pokračující potíže s výrobou nejisté. „Je otázka, zda bude stávající stav udržitelný po celý rok, když víme, že nebude možné vyrábět potřebný počet aut,“ píše se v odborářském listu.

Zachování všech 35 tisíc pracovních míst je ohroženo i z dalšího důvodu. Zaměstnanci Škody Auto patří v mzdách mezi „šlechtu“ českého průmyslu, a to i v rámci automobilek. Firma navíc dává svým lidem štědré bonusy – podle odborářského listu prosincová výplata včetně bonusů u nejčastější skupiny zaměstnanců dělala téměř sto tisíc hrubého. I průměrná mzda je vyšší než 55 tisíc korun.

Chybějící čipy a další komponenty jsou pro automobilky největším ak­tuálním bolehlavem. Jsou ale v podstatě jen malou nepříjemností v porovnání s rizikem, které před nimi leží v delším horizontu. Jasně největší strašák nese název Euro 7. Jde o emisní normu, která drasticky zvýší požadavky na „zelenání“ automobilek. 

1,2 mil. nových vozů vyrobily automobilky v Česku v roce 2022.

10,2 % byl v roce 2022 meziroční nárůst produkce nových aut.

3 týdny bude minimálně trvat odstávka výroby v kolínské Toyotě kvůli nedostatku čipů.