Maďarský premiér si naordinoval tolik moci nad svými krajany, jako měl před půldruhým tisíciletím Attila. Jako předkrm si dal železnici a starosty.
Viktor Orbán | Profimedia.cz
Železniční trať mezi Bělehradem a Budapeští měří nějakých 370 kilometrů. Maximální rychlostí 120 kilometrů v hodině po ní jezdí poloprázdné vlaky, které využívají zhruba z poloviny kapacitu tratě. Doprava mezi oběma metropolemi plyne podle měřítek západní Evropy tempem rozvážným.
Co má být, řeknete si nejspíš. Minulou středu se však ona trať dostala v Budapešti do středu pozornosti: detaily rekonstrukce její maďarské části budou na dalších deset let tajné. Rozhodl o tom maďarský premiér Viktor Orbán. Prostě proto, že se mu zachtělo. To se teď legálně smí.
Čínská stopa
O rekonstrukci trati eminentně stojí Peking. Oficiálním důvodem je fakt, že trať je součástí BRI (jak zní zkratka čínské obchodně-diplomatické ofenzivy známé jako Belt and Road Initiative, Iniciativa pásu a cesty). Ta má urychlit dopravu zboží z Číny do Evropy a její vývoj byl mnohokrát popsán.
Vtip je v tom, že onen kus trati mezi Bělehradem a Budapeští má pro dopravu jen nepatrný význam. Když loď se zbožím odrazí od čínských břehů, její cesta k evropským přístavům se počítá v týdnech. Její destinací bude nejspíš řecký Pireus (čínská vláda za řecké dluhové krize koupila sakumprásk celý tamní přístav). Odtamtud je to do Bělehradu přes tisíc kilometrů; z Budapešti do Vídně, kde se může napojit na významné železniční tratě na západ Evropy, dalších téměř 250.
V řadách maďarské opozice – a na mnoha místech Evropské unie – proto sílí podezření, že skutečný účel rekonstrukce je jiný než ten deklarovaný. Jako vždy jde o peníze až v první řadě. A tentokrát jich není vyloženě málo.
Draze, pozdě, pomalu
Rekonstrukci v první fázi sjednala Orbánova vláda s Číňany v roce 2014. Hotova měla být do roku 2017 a stát měla 1,5 miliardy eur (dobře se to počítá, metr vyjde na bratru sto tisíc korun). Dnes se počítá s termínem dokončení v roce 2023 a odhad celkového účtu se vyšplhal na 2,3 miliardy eur, o polovinu výše.
V takovou chvíli je vždy na místě otázka, odkud se ty peníze berou. Tady je to jednoduché: 15 procent té pěkné kulaťoučké částky dává maďarská strana, zbytek Budapešti půjčí – kdo byste řekli? – Čína. Přičtěme k tomu fakt, že hlavní trumf stavby, zvýšená rychlost, se také koná jen částečně. Namísto plánovaných 200 kilometrů v hodině snese rekonstruovaná trať jen 160 km/h.
Když už tedy budou poloprázdné vlaky jezdit na předimenzované trati pomalu a za hodně peněz, doufali byste, že to aspoň bude perfektně provedené, noblesní a zápaďácké. Možná; ale možná také ne, protože gigazakázku dostala firma Mészáros & Mészáros, která se lépe vyzná ve výrobě plynové armatury. Jak se to mohlo stát, ptáte se?
Kamarád z dětství
Klíč může být v osobě firemního CEO, jistého Lörince Mészárose, jinak prezidenta Fotbalové akademie Ference Puskáse ve Felcsútu; to není ledajaká pozice. Vezměte si jen, že tamní stadion má kapacitu 3800 lidí, což je dvojnásobek obyvatel Felcsútu. Že už jste o té vesnici slyšeli? Ano, je to rodiště premiéra Viktora Orbána, velkého fotbalového fanouška (a někdejšího slušného hráče) a neméně velkého Mészárosova kamaráda.
Možná si řeknete, že to už je trochu moc. Možná si to řekne i maďarská opozice – jenže to může být v tuto chvíli Orbánovi víceméně jedno, protože jeho strana Fidesz má v parlamentu většinu nejen absolutní, nýbrž i ústavní. Pro případ, že by to připadalo blbé i někomu z jeho vlastních poslanců, se však Orbán rozhodl, že další detaily rekonstrukce utají, „aby vláda mohla uskutečňovat své zahraničněpolitické cíle bez nežádoucích vnějších zásahů“, zní oficiální vysvětlení.
Jedním z takových detailů mohou být podmínky financování. Podle serveru maďarského deníku Index je například možné, že premiér Orbán přistoupí na méně výhodné podmínky splácení výměnou za to, že maďarské firmy budou mít možnost se na rekonstrukci podílet přednostně (pan Mészáros se již po cestě do banky nemůže udržet smíchy).
Smršť dekretů
Ono utajení tedy může být velmi funkční. Je produktem exekutivní smršti, již Orbán a jeho ministři rozjeli na apríla – ovšem nikoli v žertu. Den předtím se parlament usnesl, že sám sebe zbaví veškeré moci na tak dlouhou dobu, jak Orbán určí. Do té doby bude vláda moci svou moc uplatňovat pomocí dekretů, aniž by je musela parlamentem – jakkoli formálně – prohánět.
Když toto nové uspořádání věcí ještě 31. března kritizovala americká historička Anne Applebaumová, manželka polského exministra zahraničí (a dnes europoslance) Radka Sikorského, dostalo se jí z Budapešti očekávané odpovědi: „Nebrzděte nás,“ napsal jí přes sociální sítě vládní mluvčí Zoltán Kovács, „máme tu výjimečný stav. Jde o životy.“
Následující den, na apríla, dala Orbánova vláda najevo, co je při záchraně lidských životů její prioritou. Kromě utajení železniční rekonstrukce zakázala transsexuálům změnu pohlaví a převzala přímou moc nad správou měst. (Shodou okolností den předtím oznámil George Soros, Orbánův liberální strašák, že věnuje Budapešti milion eur. Maďarskou metropoli po loňských komunálních volbách ovládá opozice.)
Starostové spustili takový povyk, že hned 2. dubna řekla vláda, že tedy dobrá, nebude podle tohoto svého dekretu v praxi jednat. Jak dlouho jí to vydrží, se brzy dozvíme. Bez – byť jen formální – parlamentní kontroly má dnes Orbán ve svých rukou větší moc, než jakou měli komunističtí vládci i Habsburkové.
