Když pražský náměstek pro dopravu před několika dny představoval plány na vybudování nové trasy metra, reagovalo mnoho obyvatel hlavního města pozdvihnutím obočí. Adam Scheinherr totiž nehovořil o dlouho diskutované lince D, která patřila mezi jeho priority na magistrátu v posledních třech letech.

Řeč byla o zbrusu nové trase O, celkem 36 kilometrů dlouhé, která má obkroužit centrum metropole. „Ta myšlenka není v Praze nic nového. Dnes je ale aktuálnější než kdy dřív. Město roste a chybí mu vnitřní infrastruktura,“ obhajuje náměstek svůj nápad. Většinu cest po metropoli je podle něj potřeba absolvovat přes centrum, což vyřeší právě podzemní okruh.

Úvaha je to jistě zajímavá a dává smysl. S ohledem na letošní podzimní komunální volby se ale pozorovatel těžko brání dojmu, že jde spíš o krycí akci, která má odvést část pozornosti od jiných dopravních problémů.

Koalice podle Scheinherra stihne už jen zadat studii proveditelnosti, která má být hotová v roce 2025. Poprvé kopnout do země by se mělo ještě o dalších osm let později, po vyřešení problémů s pozemky nebo stavebním povolením.

Jinak řečeno, aby se dnešní náměstek pro dopravu mohl zúčastnit poklepání základního kamene velkolepé dopravní stavby, museli by si ho Pražané zvolit nejen letos, ale také v následujících dvou plebiscitech v letech 2026 a 2030. A to ještě za předpokladu, že by se skutečně podařilo dodržet naznačené termíny, což je v Česku u staveb podobného rozsahu téměř nemožné.

Dopravní témata budou bezesporu kralovat pražské předvolební kampani a mají potenciál celé podzimní klání rozhodnout. S ohledem na množství špatných zpráv, které má magistrát pro Pražany na letošní rok, se tak hodí také pozitivní novinky. Bude to ale stačit?

Musíme to opravit

Praha už loni v létě na mnoha místech připomínala spíš válečnou zónu než vzkvétající středoevropskou metropoli. Stejně jako zbytek republiky i metropole rozjela rekonstrukce dopravních komunikací ve velkém, což se nutně muselo podepsat na dopravní situaci.

Kvůli rozkopaným ulicím stála v kolonách nejen auta, ale často také tramvaje nebo autobusy pražské MHD. Přestože lze jen těžko zpochybnit potřebu oprav zhusta tristního stavu některých pražských silnic a ulic, rozsáhlé investice se obtížně vysvětlují naštvaným řidičům a cestujícím, kteří se potí na cestě trvající kvůli uzávěrám a objížďkám po ucpaných náhradních trasách.

„Když jsme převzali Prahu, měla třicet miliard dluh na infrastruktuře. Zavírat před tím oči je krátkodobě pohodlné, ale dlouhodobý výsledek nicnedělání si nechci ani představovat. Politicky nejjednodušší by bylo nedělat nic. Já si to na triko nevezmu. Přišli jsme na radnici pracovat. Chovat se zodpovědně a zodpovědné je opravovat,“ brání se Adam Scheinherr.

Rozpočet hlavního města i jeho podřízených firem počítá s vysokými výdaji na investice do dopravy i letos. Celkem do ní má jít 8,3 miliardy korun a kromě největší akce – metra D – se opět plánují také rozsáhlé opravy tramvajových tratí, vozovek a mostů za stovky milionů korun. Více než dvě miliardy plánuje do oprav dát také Technická správa komunikací (TSK).

Podle magistrátu se teprve letos na­plno začne projevovat také příprava nové výstavby dopravní infrastruktury, na které tři roky pracoval. Město například získalo stavební povolení na novou linku tramvaje do Slivence, začne se hloubit metro D a odstartuje také výstavba lávky mezi Karlínem a Holešovicemi nebo rekonstrukce několika mostů. Právě ty bezesporu dělají primátoru Hřibovi i jeho náměstkovi přes dopravu největší starosti.

Barrandovský kolaps

První opravy silnic už díky dobrému počasí začaly a opět přinesly až absurdně vypadající scenerie. Jednou z nejbizarnějších je objížďka, kterou město naplánovalo kvůli opravě tramvajové trati na Rašínově nábřeží. Automobilisté musejí původní trasu objíždět krokem po části náplavky, kterou jim úřady vyhradily.

Pevné nervy řidiči i cestující MHD v Praze ale budou potřebovat především od pozdního jara. Právě tehdy má začít jedna z největších rekonstrukčních akcí, kterou kvůli nepopularitě odkládali politici mnoho let: oprava Barrandovského mostu. Práce na důležité dopravní tepně začaly už loni, opravy spodní části mostu ale řidiči prakticky nepocítili. Letos bude situace podstatně horší.

Magistrát spolu s TSK v první polovině února vybral dodavatele celé akce, kterým bude společnost Porr. Ta rekonstrukci, na niž je vyhrazeno bezmála 600 milionů korun, zahájí v první polovině května.

Částečná uzavírka mostu má letos podle TSK trvat 110 dní místo původně plánovaných 180. Časový harmonogram prací byl totiž vedle ceny podstatným kritériem a zkrácení uzavírky bylo jedním z trumfů vybrané firmy. Letoškem ale dopravní peklo neskončí – rekonstrukce omezí dopravu také v dalších třech letech, a to zhruba na tři měsíce v každém z nich.

TSK i dodavatel uklidňují, že most nezavřou celý a dopravu jen omezí. Konkrétně se má při opravách postupovat tak, aby se provoz zastavil vždy maximálně v jednom ze čtyř pruhů v každém směru. Jelikož ale přes most denně projede na 150 tisíc automobilů, je zřejmé, že i snížení kapacity o čtvrtinu bude mít za následek zácpy. Magistrát proto připravuje i objízdné, respektive odlehčovací trasy, které část provozu odvedou jinam.

Ani to ovšem nebude bez problémů. Spolu s tisícovkami automobilů se do okolních ulic přenesou také dopravní komplikace a právě to kritizovala dnešní opozice. Nejaktivnější v tepání plánu oprav byla pražská ODS, jejíž starostové tvrdí, že magistrát s městskými částmi nekomunikuje dostatečně a na přelomu jara a léta kvůli tomu hrozí dopravní kolaps.

Podle Adama Scheinherra ale magistrát v případě Barrandovského mostu nic nepodcenil. „Minulý týden jsme starostům a radním pro dopravu městských částí představili a detailně ukázali jednotlivé etapy včetně objízdných tras,“ tvrdí náměstek. Jak tedy bude první fáze oprav vypadat?

„V první etapě nás čeká uzavření rampy ze Strakonické na Barrandovský most. Uzavřená bude jižní polovina mostu směrem na Jižní spojku. Jeden jízdní pruh ze Smíchova na Jižní spojku bude převeden do protisměru. Z Barrandovského mostu na Modřanskou povede jeden jízdní pruh na nově rozšířenou rampu s třemi jízdními pruhy. A z Modřanské povede na most jeden jízdní pruh,“ popisuje Scheinherr.

Komunikujeme!

Na nedostatečnou či zmatenou komunikaci magistrátu opoziční politici upozorňovali nejen při loňských opravách, ale také v předešlých letech. Letní dopravní peklo je sice v Praze už roky i za jiných primátorů tradicí, podle starostů jednotlivých městských částí ale situaci zhoršovala špatná koordinace akcí. Právě kvůli tomu prý docházelo v minulosti k situacím, kdy se často spolu s hlavní trasou zahájily opravy také u možných objížděk.

Podle náměstka Scheinherra byl ale paradoxně loňský rozsah prací a množství uzavírek právě důsledkem koordinace. „Pojďme si říct, co koordinace je a není. Rozhodně není o škrtání investic a oprav, ale o tom, udělat vše najednou a pořádně. Dostat dopravní podnik, Technickou správu komunikací, plynaře, síťaře, kanalizace, vodovody a soukromé společnosti k jednomu stolu a chytře naplánovat jejich práce. Ano, trvá to déle a uzavírka je rozsáhlejší. Ano, je to možná na chvíli náročnější pro řidiče i lidi v MHD, ale pak se na to místo nemusí roky sáhnout,“ vysvětluje Scheinherr.

Důkazem má podle něj být třeba rekonstrukce Bubenského nábřeží. Náměstek popisuje, že magistrát investice naplánoval tak, aby běžely současně nebo provázaně za sebou. „Původní oprava desítky let starých kolejí je koordinovaná s řadou dalších oprav v Argentinské: opravou vodovodu, plynovodu, chodníků, silnice, pokládkou tichého asfaltu, přeložkou vysokého napětí a modernizací semaforů na křižovatce Argentinská–Plynární. Na ně naváže rekonstrukce kanalizace, vodovodu, vozovek a pěší promenády na Bubenském nábřeží,“ popisuje náměstek.

Metro jako vějička

Ačkoli nyní magistrát hovoří v souvislosti s metrem hlavně o úplně nové trase O, z hlediska hodnocení úspěšnosti koalice je mnohem zajímavější vývoj trasy D. Ta patřila k jednomu z předvolebních taháků Adama Scheinherra a hnutí Praha sobě už před minulými volbami. Jak jsou práce daleko, když na povrchu zatím výsledky nejsou vidět?

Magistrátu při přípravě projektu komplikovaly život odvolání a obstrukce různých odpůrců stavby, které úřad vyřešil až během loňského roku. Zatím tak existuje v podzemí Prahy 4 v třicetimetrové hloubce pod povrchem jenom asi půl kilometru budoucích tunelů, které stavebníci vyrazili v rámci geologického průzkumu, který skončil letos v lednu. Během několika týdnů má ministerstvo dopravy rozhodnout o stavebním povolení a práce na podzemní dráze budou pokračovat.

Tomáš Novák

Kromě toho úředníci zahájili také jednání s potenciálními dodavateli druhého úseku z Olbrachtovy ulice do Nových Dvorů. Jako důkaz toho, že nejde o plané sliby a ještě letos se skutečně začnou hloubit tunely, má svědčit i položka vyčleněná na nové metro v letošním pražském rozpočtu: počítá se s výdaji za 4,3 miliardy korun.

Čekání na okruhy

Metrem nebo opravami silnic není tematika dopravy v Praze zdaleka vyčerpaná. Ostatně, je také prvním a nejdůležitějším bodem programového prohlášení koalice Pirátů, Prahy sobě a Spojených sil pro Prahu. Co dalšího politici před třemi a půl lety slibovali a co se jim podařilo splnit?

Podstatná část slibů se točí kolem automobilové dopravy a řidičům je v prohlášení věnováno hned několik bodů. Hlavní z nich se týkají dlouhá léta nerealizovaného slibu vybudování městského a vnějšího okruhu. Tedy dopravních staveb, které by mohly významně odlehčit komunikacím ve vnitřní Praze a které slibovali politici prakticky všech předchozích koalic ve vedení města.

Komplikace s pozemky a odporem některých starostů městských částí či středočeských obcí, kudy trasy okruhů mají vést, ale zapříčinily, že se ani dnešní koalici a minulé vládě s léta slibovaným odvedením části dopravy mimo střed metropole nepodařilo pohnout, tím spíš okruhy začít stavět. Magistrát změnil některé původní plány a v aktuálním návrhu se počítá například se zahloubením úseku městského okruhu pod zem, což by mělo zlomit část dosavadního odporu. „Chceme tento rok podat žádost o územní rozhodnutí na městský okruh,“ uvádí aktuální stav projektu primátor Zdeněk Hřib. Problém s „velkým“ okruhem pak přepinkává na vládní stranu hřiště, konkrétně na nového ministra dopravy Martina Kupku.

Parkování? Sliby chyby

Srdce řidičů si koalice nezískala i z dalších příčin. Významná část programového prohlášení se například týká parkování. Zřejmě každý řidič potvrdí, že se v tomto směru v Praze nic zásadního nezlepšilo. Koalice třeba při nástupu slibovala, že rozšíří možnosti parkování na okrajích města, aby lidé dojíždějící do Prahy například za prací mohli přesednout na městskou hromadnou dopravu a auto odstavit na některém z P+R parkovišť. Konkrétní slib zněl: Investujeme dvě miliardy korun do rozvoje P+R. Splnit se jej ale nepovedlo.

Největším úspěchem je otevření P+R na Černém Mostě celkem pro 886 aut. „Je to největší investice do této park and ride infrastruktury, kterou město kdy zažilo,“ tvrdí Adam Scheinherr. Faktem nicméně je, že investice do této stavby činila „jen“ asi půl miliardy korun a další projekty jsou daleko od dokončení. Podobný projekt v Nových Butovicích se teprve začal stavět a práce na P+R parkovišti na Opatově odstartují až příští rok.

Pravidelně vyjadřované podpoře parkování na okraji města a dojíždění do centra metrem nebo tramvajemi úplně neodpovídá ani další krok, ke kterému magistrát přistoupil, a sice zdražení parkovného. K tomu došlo loni v létě a ceny stouply na dvojnásobek.

S otazníkem zůstává také slib rozšiřování kapacit parkování v centru. Řada oprav silnic totiž v posledních letech vedla k pravému opaku: místní se po dokončení prací nestačili divit, kolik parkovacích míst ubylo, často společně s jízdními pruhy nové vozovky.

Vítězství cyklistů

Automobilisté zjevně nepatří mezi oblíbenou skupinu nynější magistrátní koalice a některé úpravy komunikací – typicky třeba Karlovo náměstí – připomínají spíše naschvály, které mají osobní automobilové dopravě postavit do cesty další překážky.

Spokojení mohou být naopak lidé pohybující se po Praze po svých. Magistrát otevřel hned několik přechodů pro chodce na místech, kde dřív přejít vozovku znamenalo hazardovat se zdravím, ne-li se životem. Bezpečně zdolat se tak dá třeba magistrála nad Národním muzeem, nové „zebry“ namalovali cestáři také na Karlově náměstí nebo na náměstí Jiřího z Poděbrad a dalších místech.

Oblíbenou skupinou jsou v očích dnešního vedení Prahy také cyklisté. Během posledních tří let se v Praze postavily desítky kilometrů cyklostezek a namalovaly další kilometry cyklopruhů. Podle Scheinherra to významně pomohlo cyklodopravě. „Cyklu se v Praze daří. Oproti roku 2019 klesl podíl necyklistů o dvacet procent a zároveň se o stejnou část navýšil počet pravidelných a příležitostných cyklistů. Odhadujeme, že se v Praze nachází okolo 450 tisíc cyklistů,“ tvrdí Adam Scheinherr.

Liduprázdné cyklistické pruhy nicméně jeho slova úplně nepotvrzují a v některých místech je problém zahlédnout cyklistu za celý den. Pokud by tedy dnešní magistrát spoléhal na hlasy cyklovoličů, nemuselo by se mu to vyplatit. 

8,3 mld.

korun je vyhrazeno na dopravní investice v Praze v roce 2022.

4,3 mld.

korun plánuje magistrát utratit za první fázi linky D pražského metra.

600 mil.

korun má stát rekonstrukce Barrandovského mostu, která začne v květnu.

110

dní bude letos trvat částečná uzavírka Barrandovského mostu kvůli opravám.