Dva tisíce lidí pracovaly na projektu Titan deset let a stál mnoho miliard amerických dolarů. Přesto ho jedna z nejikoničtějších a nejhodnotnějších firem na světě – ta s nakousnutým jablkem ve znaku – letos na konci února odpískala. Mělo jít o samořiditelný elektromobil ve stylu velkokapacitních MPV.

Mezitím si příští týden začnou první zákazníci odvážet z firemních autosalónů elektromobil SU 7 čínského výrobce mobilních telefonů a jiné elektroniky Xiaomi. Firma vůz sama nevyrábí, to má na starosti čínská státní automobilka BAIC v Pekingu.

Elektromobil nebude autonomní v tom smyslu, na který aspiroval Apple, ale má být součástí celého ekosystému, založeného na společném operačním systému (odvozeného od Androidu) – od mobilů až po chytré domácí spotřebiče, což by mělo zajistit hladké fungování všech jeho složek. Prodejní cenou bude konkurovat Tesle 3.

Fajn, proč se ale společnost Xiaomi pustila na hyperkonkurenčním čínském trhu do elektromobilu a proč tuhle bitvu Apple vzdal? Proč šéf Applu Tim Cook, považovaný za jednu z globálních manažerských superstars, najednou odstřelil projekt, do nějž se již tolik investovalo?

Bez nároku na postižení celé reality bych si dovolil nabídnout jednoduché vysvětlení založené na sledování jednoho finančního ukazatele u čtyřech různých firem. Důležitý bude i jeden politický dodatek.

It’s about money, stupid!

Když trochu parafrázuji základní heslo první prezidentské kampaně Billa Clintona, je to o penězích. Těch, které lze na zavedení zcela nového produktu vydělat. Někteří škarohlídi sice tvrdí, že ani u Apple to už není co bývalo, ovšem jeho současná provozní marže je pořád skvělých 30,2 procenta.

Naopak Xiaomi má provozní marži 4,65 procenta. A to je mimochodem méně, než před pár dny zahlásila ve zprávě o výsledcích loňského hospodaření automobilka Škoda. U Tesly jde momentálně o 14,35 procenta, což je na poměry v autoprůmyslu mimořádně dobré, ale cenová válka kdysi suverénně dominantnímu hráči na poli elektromobility nepomáhá. Elon Musk – a vedle něj také obyčejní akcionáři Tesly – její vinou za poslední rok výrazně zchudli.

Hrot24, Pavel Svatoš

Konkurence žere marže, pokud eroduje výsadní postavení a síla značky a s tím i schopnost nasadit a udržet prémiové ceny. Kvalita čínské produkce se nesmírně zlepšila, málokde tolik jako právě v elektromobilech. Právě v Číně vyrostl šampión zvaný BYD, který vytlačil Teslu z pozice čínské a posléze i světové jedničky.

Nedosti na tom, vnutil jí cenovou válku. BYD ovšem pracuje s podstatně nižší marží než Tesla: jde o pouhých 5,5 procenta, což je na druhou stranu víc, než má dnes Xiaomi.

Stačí se trochu zamyslet a je jasné, že z hlediska Applu není vstup do téhle rvačky – při vědomí toho, co zažívá Tesla – až tak atraktivní. Vrážet peníze do vývoje elektromobilu, anebo je investovat do oboru, který s vynaložením stejného úsilí a finančních zdrojů slibuje lepší výsledky? Apple se logicky rozhodl pro umělou inteligenci.

Pan Ťün, patriot a filantrop

A co Xiaomi? Podstatným faktorem je změněná atmosféra v Číně. Kdysi se tam domácím značkám vyhýbal každý, komu v kapse přebýval nějaký jüan navíc, zasloužilé soudruhy nevyjímaje.

To se sice, alespoň na určitou dobu, přihodilo ve všech postkomunistických zemích, ale v Číně vedoucí úloha strany neskončila. S příchodem Si Ťin-pchinga vzrostl propagandistický důraz preferovat domácí značky – vlasti ku slávě a straně ku prospěchu. Navíc Číňané jsou na svou zemi a její úspěchy velmi hrdí i bez jakékoli politické „masírky“. A čistě z materiálního hlediska mají být také na co hrdí.

Šéf společnosti Xiaomi, čtyřiapadesátiletý Lej Ťün vystudoval počítačové vědy na univerzitě ve vnitrozemské čínské megalopoli Wuchanu na řece Jang-c’-ťiang. Svojí první firmu založil ještě na studiích, a první desítky milionů dolarů mu vydělal Amazon, který od Ťüna koupil jím založeného lokálního konkurenta.

V roce 2010 pak stál u vzniku Xiaomi, což je v Číně velmi obdivovaná „love brand“: pokud bude jeho auto aspoň z půlky tak dobré, jak dobře vypadá, může uspět. Trh je sice zahlcený a desítky firem jedou sotva na půl plynu, ale ti nejlepší nestíhají vyrábět.

Klidně se tak může stát, že si Xiaomi spolu s BYD, Geely a pár dalšími značkami zatančí na hrobě svých konkurentů, kteří na elektromobilech prodělávají peníze stejně rychle, jako tryskáč pálí kerosin. Dolarovému multimiliardáři Ťünovi, který je zároveň jedním z největších čínských filantropů a od roku 2019 nosí hrdý titul „zasloužilý budovatel socialismu s čínskými rysy“, to dává smysl.

Auto bylo odhaleno už koncem loňského roku a podle mne jde o designérsky povedenější kousek než „trojka“ od Tesly. Pravda, navozuje dojem, jako by v Xiaomi najali návrháře od Porsche.

Když jsme se nedávno ptali šéfa Škodovky Klause Zellmera, co na to jako „starý poršák“ (v automobilce Porsche zastával dvě desítky let nejrůznější manažerské funkce) říká, pokýval hlavou, pokrčil rameny a řekl: „Vlastně to můžeme brát jako kompliment“.

Čína automobilově-funkcionářská, imperialistou inspirovaná

První limuzína domácí značky, kterou jezdil zakladatel Čínské lidové republiky Mao Ce-tung, se jmenovala Chung-čchi (Hongqi čili „Rudý prapor“). Vznikla koncem 50. let minulého století na popud samotného „velkého kormidelníka“.

Ten už prý nechtěl jezdit v ZIS 111 od Josifa Vissarionoviče Stalina, což byl ve skutečnosti okopčený americký packard z roku 1942. (Čajka, v níž se natřásali sovětští pohlaváři později, byla pro změnu „inspirována“ Chryslerem Imperial z roku 1955.)

Novodobá čínská věrchuška jezdila poté v místních klonech německého Audi 100, amerického Lincolnu TownCar, případně japonské Toyoty Crown Majesta, které pod zmíněnou značkou Chung-čchi vyráběla historicky první čínská automobilka FAW. Dnešní čínské limuzíny jsou už výsledkem vlastního výzkumu a vývoje. Když přimhouříte oči a díváte se se na nejluxusnější nový model, uvidíte Rolls-Royce.