Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
EU by musela zavést aspoň 50procentní cla, aby zabránila záplavě levných čínských elektromobilů, tvrdí nová analýza
Evropská unie aktuálně prošetřuje, zda Číňané své automobilky neoprávněně nepodporují, ale už teď je jasné, že jakékoliv řešení EU zvolí, Číňany nezabolí. Tvrdí to analýza skupiny Rhodium. Jakékoli restriktivní opatření ze strany Bruselu podle studie pravděpodobně nebude dostatečně odvážné, aby nápor čínských automobilek odrazilo.
„Očekáváme, že Evropská komise uvalí cla v rozmezí 15 až 30 procent. I kdyby cla dosáhla horní hranice tohoto rozmezí, někteří výrobci sídlící v Číně by stále byli schopni generovat pohodlné ziskové marže z aut, která vyvážejí do Evropy,“ uvádí zpráva, ze které citují Financial Times.
Aby se evropský trh stal pro Číňany neatraktivní a nevyplácel se jim, musel by Brusel sáhnout k mnohem těžšímu kalibr, tedy clům ve výši aspoň 40 až 50 procent, tvrdí analytici. Například jeden z modelů automobilky BYD, Seal U, se prodává za 20 tisíc eur v Číně, ale za 42 tisíc eur v EU. Odhadovaný zisk je v Číně přes tisíc eur, zato zisk z auta prodaného v EU 14 tisíc eur. „Podle našich výpočtů by i 30procentní clo stále BYD ponechalo 15procentní (4 700 eur) prémii u dovezených aut do EU oproti jejím ziskům v Číně, což znamená, že vývoz do Evropy by zůstal vysoce atraktivní,“ uvádí zpráva Rhodium.
Není divu, že se Číňané do Evropy tlačí. Právě zmíněný BYD si vytkl, že do roku 2025 chce ovládnout pět procent trhu EU a do roku 2030 už mít 10 procent. A je odhodlaný pro to udělat vše. Dokonce se podle FT nedá vyloučit, že ceny vozů ještě sníží.
Hodnota dovezených elektrických aut z Číny (včetně těch od nečínských výrobců, tedy i evropských a amerických automobilek, které tam mají továrny) se zvýšila z 1,6 miliardy dolarů v roce 2020 na 11,5 miliardy dolarů v roce 2023. Tržní podíl čínských značek se za tu dobu zvýšil více než čtyřnásobně na osm procent. Letos by pak mněl narůst na 11 procent a do roku 2027 by Číňané měli ovládat až 20 procent evropského trhu s elektroauty, předpovídá organizace Transport & Environment.
Jenže vyšší tarify by se netýkaly jen čínských automobilek – hrozily by i německým a americkým výrobcům, kteří též vyrábějí v Číně a prodávají v EU. Analýza Rhodium mimo jiné uvádí, že 15procentní cla by vynulovala zisky, které má například americká Tesla právě z exportu z Číny do EU.
O výši cel by mělo být jasno už na konci května. Trvalá cla by musela získat podporu většiny členských států EU, a pokud by se tak stalo, Brusel by je zavedl v listopadu. Podle Rhodia by ale mohli politici EU použít i jiné prostředky k ochraně evropského trhu než jsou cla. Nabízí se například omezit čínský dovoz z bezpečnostních důvodů, vzhledem k tomu, kolik dat vozidla sbírají, nebo zavést dotace pro elektrická vozidla na modely vyrobené přímo v EU.
Ne každý výrobce ale je pro, aby se takto nakládalo s konkurenčním prostředím. Například podle vedení Mercedesu má být řešení takové, aby na něm vydělali zejména zákazníci – tedy být prostě lepší než konkurence. Otázkou nakonec zůstává, jak na celou věc nahlíží zákazník – zda bude chtít hrát ideové a geopolitické války, nebo se bude svých volených zástupců v EU ptát: proč mi nechcete dovolit koupit si kvalitní auto za dobrou cenu?
