Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Česko nemůže závratně růst, když Německo ekonomicky neprospívá, říká známý ekonom Lukáš Kovanda v novém Hrotcastu. A jak je to se závislostí či nezávislostí na ruském plynu?
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Švýcarský výrobce čokolády Lindt čelí v USA žalobě, která zpochybňuje jeho tvrzení o prémiové kvalitě a bezpečnosti výrobků. Spor vyvolaly výsledky studie, jež odhalila přítomnost těžkých kovů v některých hořkých čokoládách značky.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Český miliardář podniká hlavně v energetice a těžbě hnědého uhlí, ale také v realitách a financích. Ocelářství jeho skupina vnímá jako klíčový obor pro svůj další růst.
Regulace automobilové dopravy není pro česká města téma.
Využít karanténu a omezení dopravy ve městech k tomu, aby se v nich dalo lépe žít i po odeznění současné koronavirové pandemie, se rozhodla řada měst po celé planetě. Mezi nimi je i hlavní město Lombardie, Milán s 1,3 milionu obyvatel, což je stejně jako má například Praha. Omezení prostoru pro automobily a přidání pruhů cyklistům a chodcům se má týkat 35 kilometrů komunikací.
Redakci Tydenikhrot.cz zajímalo, zda o něčem podobném neuvažuje také hlavní město Česka, případně Brno nebo Ostrava, jež jsou po Praze největšími městy v zemi.
V případě Prahy se náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr vyjádřil pouze v tom smyslu, že se město zaměřilo v době, kdy poklesla automobilová doprava v metropoli o třetinu, na opravy.
„Menší provoz jsme využili především ke zrychleným opravám infrastruktury. K velice komplikované opravě tramvajových tratí v centru města v okolí Karlova náměstí a na něj navazujících vytížených komunikacích jsme přidali ještě opravu tramvajové trati v ulici Na Moráni. Mimo letní prázdniny bychom ji provést nemohli, teď si to ale můžeme dovolit a urychlení opravy ocení především místní, protože zde nebudou tramvaje ještě další rok vydávat zbytečný rámus kvůli polámaným kolejovým obloukům,“ uvedl Scheinherr.
Dále město přeložilo opravy z podzimu na duben v ulicích Vysočanská, Novovysočanská a Novodvorská. „Teď se to může jevit jako maličkost, ale řidiči v letní stavební sezoně jistě ocení, když bude o tři opravy méně,“ zdůraznil náměstek primátora. K problematice toho, zda magistrát plánuje rozšířit jízdní pruhy pro cyklisty i chodce ve městě, se nevyjádřil.
Pražské politiky kritizuje sdružení AutoMat, jež dlouhodobě bojuje proti protežování automobilů v hlavním městě. V době poklesu dopravy magistrát pro cyklisty nebo chodce ve srovnání s jinými městy na světě neudělal nic, pouze omezil nutnost mačkat tlačítka na přechodech.
„Žádáme proto město, aby na vhodných místech zvážilo dočasné rozšíření chodníků či cyklostezek nebo zřízení obytných zón,“ vyzval spolek. Chodci i cyklisté potřebují v době nuceného udržování odstupů více místa. Přetížené jsou hlavně cyklostezky vedoucí podél Vltavy, zejména v Podolí. Také v ulici Podbabská, jež vede z Podbaby směrem na Roztoky, by mohl z pravého silničního pruhu vzniknout pás pro cyklisty, navrhuje AutoMat.
Na dotazy webu Tydenikhrot.cz odpověděl z Brna radní pro dopravu Petr Kratochvíl. Uvedl, že k žádným speciálním opatřením nebude magistát přistupovat. Jeho slova potvrdila i primátorka Markéta Vaňková, nicméně zdůraznila, že Brno dlouhodobě cyklisty podporuje bez ohledu na koronavirovou epidemii v průběhu celého roku.
"Je třeba si uvědomit, že specifické kroky v oblasti cyklistické dopravy jsou administrativně náročné a podle platné české legislativy musí projít různými stupni schválení, a není tak možné tato opatření realizovat v tak krátké době. Budeme proto pokračovat s podporou opatření pro cyklisty tak, jak bylo plánováno v harmonogramu již dříve," vysvětlila.
Náměstek ostravského primátora Vladimír Cigánek napsal, že téměř třistatisícové město nemá s dopravními zácpami větší problémy, proto o omezení pro majitele osobních aut vedení města neuvažuje.
„Statutární město Ostrava nezažívalo před šířením nemoci covid-19 žádné dopravní kolapsy jako jiná města v Česku i Evropě. Je to proto, že historicky jsou vybudovány sítě pozemních komunikací ve čtvercových rastrech, což umožňuje najít dostatek objízdných tras při uzavírkách nebo dopravních omezeních. Samozřejmě, že v době dopravních omezení se tvoří v ranní a dopolední špičce „dopravní zácpy“, které v řádu minut zdrží řidiče v pomalu jedoucích kolonách,“ vysvětlil Cigánek.
Nicméně dodal, že průmyslové město, jež je známé pro časté vyhlašování smogových situací v zimních měsících, podporuje výstavbu nových cyklostezek. Už nyní jich je 260 kilometrů a další se budují. „Výstavba cyklostezek vychází z Koncepce cyklistické dopravy a jednotlivé projekty potřebují k realizaci svou projekční přípravu. Další rozvoj cyklostezek je vázán na schválený kapitálový rozpočet,“ doplnil.
V Miláně se k omezování automobilové dopravy stavějí radikálněji a současnou epidemii vnímají místní politici jako příležitost udělat v životě města rázný řez, jež má zpříjemnit život místním obyvatelům. Oblast severní Itálie a Lombardie totiž patří k regionům, které mají nejvíce znečištěné ovzduší v Evropě. Přísná omezení vedla k tomu, že se dopravní zácpy snížily v některých místech až o 75 procent.
Milánská radnice se obává, že během letních měsíců, až omezení pominou, mnoho Italů zaplaví oblast opět auty. Proto plánují, že během letních měsíců přebudují 35 kilometrů ulic na rychlé pruhy pro cyklisty a také chodce.
Poměrně laciné opatření oproti nákladnému budování samostatných cyklostezek spočívá v tom, že odebere na silnicích část jízdního pruhu autům, rozšíří chodníky a zavede zóny, kde mohou auta jezdit maximálně 30 kilometrů v hodině. „Pracovali jsme roky na tom, abychom omezili používání aut. Pokud každý řídí auto, nezbývá prostor pro lidi, není prostor pro obchody na ulicích,“ vysvětlil náměstek primátora v Miláně Marco Granelli.
Otevírání města po pandemii, jež Itálii silně zasáhla, by se mělo využít pro nastartování ekonomiky na jiných principech, než tomu bylo před rozšířením covid-19. To znamená ve větší míře podpořit místní podnikatele, bary, restaurace, řemeslníky. To by mělo při obnovení turistického ruchu dát městu výhodu před ostatními, zdůraznil Granelli.
V tomto směru má druhé největší město Itálie a centrum módního průmyslu inspirovat i další města, míní Janette Sadiková-Khanová, která byla radní pro dopravu ve městě New York. V současnosti radí kolumbijské Bogotě, ale i Milánu, jak zefektivnit městskou hromadnou dopravu. V New Yorku prosazovala rozšiřování cyklistické dopravy a pěších zón. Lidé by si měli užívat života ve městech, nikoliv se obávat přejít rušnou křižovatku kvůli nadměrnému počtu aut.
Také další města se snaží vracet život do ulic na úkor automobilů. Ve Spojeném království to je například město Brighton, jež otevřelo během dne nábřeží pouze chodcům a cyklistům. V londýnské čtvrti Barnes mohou obchodníci zabrat část ulice, aby zákazníci mohli udržovat patřičné odstupy. V irském Dublinu se prostor pro chodce rozšiřuje na parkovací zóny. V Americe například město Minneapolis uzavřelo 30 kilometrů silnic kolem jezer a řeky Mississippi, aby uvolnilo místo chodcům. K omezení automobilů se přidala i města Oakland nebo Filadelfie.
