Komentář: Cla na čínská elektroauta jako svérázná pobídka EU k investicím v Turecku a Maroku
Asi nejrozumnější východisko z celní války by bylo přesvědčit Číňany, aby do Evropy nedováželi své doma subvencované elektromobily, ale vyráběli je přímo v EU.
ilustrační foto | liyuhan / Shutterstock.com
Sotva vyrukovala Evropská komise s překvapivě mastnými prozatímními cly v pásmu 17,4 až 37,6 procenta na čínské elektromobily, hned se začaly rojit komentáře, jestli si tím náhodou Evropa neprostřelí vlastní nohu. Zejména když v tu samou dobu Číňané uzavřeli dohodu o výstavbě továrny své automobilky BYD v turecké Manise, kterou s Turky podepsal zakladatel a vlastník koncernu Wang Čchuan-fu za přítomnosti prezidenta Erdoğana. Jelikož má EU s Tureckem celní unii, v Turecku vyrobené zboží proudí do Unie bezcelně a totéž platí v opačném směru.
Podle kritiků to znamená, že cla se minou účinkem, protože přes továrny v Maďarsku (kde bude BYD také vyrábět) a Turecku se jim BYD, který shodou okolností bude platit nejnižší celní přirážku (již zmíněných 17,4 procenta nad rámec standardních 10 procent), vyhne úplně. Prozatímní cla mají platit čtyři měsíce, během nichž může EU s Číňany dál vyjednávat. Cla nebudou placena průběžně, výrobci ale musí vystavit bankovní záruky a o skutečném zaplacení se rozhodne až v listopadu.
V ideálním případě by Komise prozatímní cla stáhla výměnou za ukončení subvencí, kterými čínská centrální vláda, provincie a municipality podporovaly výrobu, vývoj i odbyt elektromobilů a jejich klíčových komponentů. To by bylo jistě správné, ale je to nedosažitelné: zrušit nejrůznější formy podpor od zvýhodněných úvěrů, přes kapitálové vstupy, subvence výzkumu a vývoje až po pobídky pro kupce včetně regulatorních donucovacích nástrojů (poznávací značky budou pro elektromobily hned, pro fosily „na svatého Dyndy“) by znamenalo úplně překopat genetický kód čínské hospodářské politiky.
Podle listu Wall Street Journal se celkový objem podpory pro segment elektromobilů a plug-in hybridů v letech 2009 až 2022 dostal na 173 miliard amerických dolarů. Výsledkem je ohromný přebytek kapacity automobilového průmyslu, který včetně konvenčních aut přesahuje domácí odbyt o 18 milionů kusů. Je v podstatě politicky vyloučeno, aby je země s vlastními automobilkami pustily na svůj trh, takže důsledkem budou obchodní třenice a pravděpodobně brutální konsolidace, kdy čínské úřady budou muset nejméně efektivní výrobce nechat padnout poté, co vlastní hospodářskou politikou tenhle absurdní převis nabídky nad poptávkou spoluvytvořily. O alokační efektivnosti investic v Číně nemůže být řeč ani v situaci, kdy máte na výběr buď zatnout sekeru do vlastních řad teď, nebo až v průběhu obchodní války.
Zároveň je jasné, že ani Číňané si nepřejí do ní zabřednout. Zkoušejí najít položky, které adresáty štípnou, ale nezabijí, a hlavně neublíží Číně tam, kde má takovou dovozní závislost, že by omezením dovozu ublížila sama sobě.
Takoví Španělé a Francouzi požadovali ještě vyšší cla a Čína zareagovala hned: zahájila antidumpingové řízení na španělské vepřové a na brandy včetně francouzského koňaku. Také francouzské a italské módní doplňky, boty, kabelky a parfémy by mohly upadnout do nemilosti, třeba rozpoutáním spotřebitelského bojkotu. Němci sice cla na čínské elektromobily nechtěli, ale nakonec jim nezabránili – tak proč nezahrozit třeba uvalením vysoké celní přirážky na auta s velkými spalovacími motory?
Jak Škoda v Číně zaplakala
V tabulce popisující podíly jednotlivých značek na čínském trhu najdete vysvětlení, proč se Němci bojí odvety. Už před čtyřiceti lety zakládaly německé automobilky společné podniky s čínskými partnery, kteří z nich tahali know-how horem dolem a tamní závody vytvářely vysoké zisky. I když už teď nejsou, co bývaly, pořád mají BMW, Mercedes i VW hodně co ztratit. Tržní podíl německých značek na čínském trhu, měřený prodeji, dosáhl za letošní leden až květen 16,6 procenta. Kdysi zcela dominantní postavení Volkswagenu v Číně patří minulosti, v první desítce nejprodávanějších aut měl za leden až květen jen jeden model VW (Lavida), a to ještě na 10. Místě.
Prodeje automobilových značek (podíl a meziroční změna v %):
„Pro domo“ je pak dobré si dát studenou sprchu a uvést velmi truchlivá prodejní čísla Škodovky. V nejlepším roce svého působení na čínském trhu (2018) prodala 352 tisíc aut a v historicky nejlepším měsíci, únoru 2016, našlo čínské kupce 49 tisíc škodovek. V letošním lednu až květnu to už bylo jen necelých šest tisíc a v květnu pouhých 1100 aut. Nejlíp jde na odbyt Kamiq, jichž se podařilo v květnu udat 408 (statistiky prodejů Škody Auto v Číně podrobně zde).
Podobně zahanbující pád do bezvýznamnosti zaznamenávají také francouzské značky, jejichž tržní podíl se pohybuje kolem 0,3 procenta a za leden až květem prodeje renaultů, peugeotů, citroënů a „déesek“ meziročně spadly o 51,4 procenta na necelých 34 tisíc kusů. Jinak řečeno, Francouzi nemají ve světle těchto čísel žádné iluze o tom, že by jim čínské automobilky nebyly schopny rychle užírat tržní podíl, když už ne na domácím, tak zcela jistě na evropském trhu, a právě proto tlačili na co nejvyšší míru ochrany. Česko sice oficiálně ještě neví, jak se k hlasováním o clech v listopadu postaví, ale Škoda samotná, ač v Číně až krutě vyškolená, se drží postoje mateřského koncernu.
Pro spotřebitele, zvlášť v zemích, které nemají přívlastek „autoland“, by bylo přirozeně nejvýhodnější, kdyby cla nebyla žádná, a oni by si mohli osobní mobilitu zajistit v nejlepším poměru cena/výkon. Když ale máte vysokou závislost celé ekonomiky na úspěchu jednoho oboru, jako v případě Česka, je rozhodování o tom, co dělat, složitější.
Nemůžeš-li nepřítele zničit, pak jej obejmi
Machiavelli napsal, že když nemůžete nepřítele porazit, tak jej obejměte. Pokud s tímhle moudrem souhlasíte, pak nejrozumnější východisko z toho všeho vychází následující: přesvědčit Číňany, aby své prodeje v Evropě nezajišťovali vývozem subvencovaných aut z Číny, ale koukali si založit výrobu v EU. Maďarsko se už s BYD na výstavbě dohodlo, Itálie by ráda, ale tam Číňany odrazují vysoké mzdové náklady, naopak Polsko vyjde nákladově zhruba stejně jako v čínských závodech v pobřežních (drahých) městech.
Sami přijdou na to, že výroba vyjde nejlevněji v zemích, s nimiž EU má dohody o volném obchodu, případně celní unii. Turecko v tomoto ohledu vychází výborně, a tak BYD s výrobou tam neudělá chybu. No a hádejte, kde jsou náklady ještě nižší? Ano, Maroko, nový autoland.
